Év végére készítettünk olvasóinknak egy összeállítást néhány olyan autóról, amik idén megfordultak nálunk, és a hibáik, vagy a hibakeresés módszerei nem voltak hétköznapinak nevezhetők. Foglalkoztunk rengeteg elektromos, elektronikus problémával, megoldottunk jó pár komfortelektronikai kérdést, elmerültünk számtalan emisszió utókezelő rendszerben. Volt, ami banális volt, és akadt, amivel napokig szenvedtünk. Egy biztos, hiába vagyunk a pályán lassan négy évtizede, minden nap tanulunk valamit. 

A mágnestekercs elvesztette tekercs jellegét

Az "év homlokoncsapása díjat" minden bizonnyal az az Audi S6 vitte el, amelyik képes volt napokig sakkban tartani minket egy "egyszerű kis hibával". Tíz hengeréből notóriusan elmaradt kettő, mindig két azonos hengerben injektálási áramköri hibakód lépett fel, és a kivezérésük abbamaradt. Már majdnem megredeltünk egy másik motorvezérlőt, amikor még egy utolsó, de "alapos" pillantást vetettünk a renitens hengerek injektálási áramalakjára.

Az egyik injektor kivezérlésekor az áramfelvétel őrült meredeken emelkedik, míg a többi szépen exponenciálisan. Mivel a tekercsek ellenállása egyforma volt, és nem láttunk semmilyen zárlatot a kötegben, mentő ötletként megmértük az injektorok induktivitását: és lám, a problémás hengerek közül az egyiknek közel nulla volt az induktivitása (ez az érték a tekercsességet jellemzi), a többinek egyforma, 3mH körüli. A nulla induktivitás sokkal meredekebb áramemelkedést jelent, a motorvezérlő ilyenkor zárlatot feltételez, és sajnos két injektort is lekapcsol (belső felépítése alapján csoportokba osztottan kapcsol vagy nem kapcsol rájuk tápfeszültséget).

A problémás befecskendező szelep cseréjével tökéletessé vált az Audi.

A történetből persze kihagytuk a tíz hengeres motor minden szerelési és hozzáférési nyűgjét, a napokon át tartó küzdelmet kárpótolta a javítás végén a tíz henger tökéletes, selymes járása.

Volt az évben mechanikai eredetű probléma is...

... és nem is kevés. Örökzöld kedvenceink: az elrakott, nem pontos vezérlések. Egy év alatt 13 (!) esetben kellett korrigálnunk vezérmű beállításokat. Ezeknek a nagy része kapkodásból, célszerszám hiányából, vagy a visszaellenőrzés hiányából fakad.

Találkoztunk olyan utángyártott vezérlés beállító szerszámmal, ami olcsón beszerezhető ugyan, de a rögzítési pontjai szemmel láthatóan el vannak csúszva a gyárihoz képest. Aki ilyen "no-name" szerszámmal dolgozik, a legjobb szándékkal is pontatlanul rakja majd össze a vezérlést.

Haldokló Citroen

Fotónkon egy Citroen DS5 főtengely fogaskerék látható, az új mellett a régin jól látható a hiba oka: hiányzik egy kisebb darab a főtengely póluskerékből, ezáltal a főtengely jeladó egy 20 foknyi szakaszt nem "lát". Elképesztő módon a motor egyébként a vezértengely információnak köszönhetően működött, a saját lábán állt be hozzánk, de persze a főtengely hibakód miatt vészüzemmódban. 

Sajnos az utóbbi időben egyre többször alkalmazzák a gyártók a mágnesezett póluskerekeket nem csupán ABS "információforrásként", de a motorban is. Szinte biztosan költséghatékonyabb legyártani (és kisebb a tömege), viszont a sérülésekre, szennyeződésekre fokozottabban érzékeny.  

Hogyan csinálj egy hibából hármat   

Alanyunk, egy benzines Nissan szervizről szervizre hánykolódott valahol Szeged és Baja között hónapokon keresztül. Állapota a javulás helyett szigorúan monoton romlásnak indult, minden szervizlátogatás után egyre rosszabb lett a helyzet, mígnem a motor nem indult be többet.

Az ilyen betegekben az a jó, hogy szinte lehetetlen az előéletet rekonstruálni, mert biztosan lesznek vakfoltok a történetben, lesz, aki már nem is emlékszik, hogy mit művelt fél éve az autóval. Egy biztos: legutóbb már vezérműláncot és motorvezérlőt is cseréltek.

Ilyenkor van szükség a maximális kreativitásra és képzelőerőre: bármi előfordulhat.

Az 1.8-as motor nem akart sem gyújtószikrát, sem benzint adni önmagának, a vezérlő minden indítózásra a vezértengely jeladót írta be hibakódnak. A hibafeltárás részleteit mellőzzük, elég az, ha elképzeljük, hogy az utastérben kb. három féle kinyomtatott bekötési diagram alapján próbáltuk megfejteni a megfejthetetlent, mert nem akartuk elhinni, ami láttunk.

Valaki ugyanis a főtengely jeladó kábelét elvágta és szabadon hagyta, a vezértengely jeladót jelszálát pedig elvágta, és bevezette az ECU főtengely jeladó bemenetére. Hogy ebből így ebben a formában miért várt korrekt működést, azt nem tudjuk, de miután többször is meggyőződtünk arról, hogy ez valóban így van, visszakötöttük a kábeleket a megfelelő helyre, a motor pedig beindult azonnal.

Ami miatt a legtöbb akkumulátor túl gyorsan lemerül 

Nem tartoznak a kedvenceink közé a "három hét állás után le van merülve az akkumulátor" jellegű panaszok. Maximálisan együttérzünk azokkal a nyaralás után hazatérőkkel, akiknek le van merülve a repülőtéri parkolóban az autójuk akkumulátora, de sajnos van két dolog, amit látnunk kell. 

Az egyik, hogy a korszerűbb és jobban felszerelt autók sajnos irgalmatlanul sok alrendszerrel és funkcióval bírnak. Ezek lekapcsolt, leállított autónál is néha felébrednek, felélednek, öntesztelnek, majd szépen visszatérnek "alvó" állapotukba. A nyugalmi áram amúgy sem zérus értékéhez ezek az áramfelvételi események hozzáadódnak, és az akkumulátor kapacitásától, állapotától, töltöttségi szintjétől függően valóban sokszor már néhány hét után indíthatatlanná válhat az amúgy hibátlan autó is. 

A másik, ami miatt kevésbé szeretjük a nyugalmi árammal kapcsolatos nyomozásokat, hibafeltárásokat, az a "macerás" mérési procedúra. Két lakatfogó a pontosság miatt, hosszú mérések, időszakos hibák...

Szerencsés esetben a nyugalmi áramfelvétel tényleg magas, és ilyenkor logikus lépésekkel el lehet jutni a megoldásig. Nem árulunk el nagy titkot: a legtöbb ilyen esetben az utólagos, nem gyári rendszerű riasztók, nyomkövetők, szakszerűtlenül beépített kihangosítók okozzák a galibát.