Az időszakos hibák ismérve, hogy a szerelőt a humorérzéke fokozatos elveszítése után mély depresszióba hajszolja. Ez a kór ragályos tud lenni, leggyakrabban először az autótulajdonos fertőződik meg... 


A kiszámíthatatlan időközönként jelentkező hibák közül a gyakran megismétlődők könnyebben azonosíthatók, de vannak nehéz esetek, amikor pl. 80-100 hibátlan kilométer után a motor esetleg rángatni kezd, leáll, fél óra múlva indítható újra, ismét hibátlan két napig, majd rövid időre újra előjön a hiba. 

Az időszakos hibák számának emelkedése egyértelműen érzékelhető. Ez azonban nem csupán az elektronikai alkatrészek megbízhatatlanságával van összefüggésben. Egyre több olyan esettel találkozunk, amikor mechanikai, vagy hidraulikus alrendszerek állandó hibái (pl. vezértengely-kopások, szűrő-eltömődések, szivattyúhibák, stb.) okoznak olyan szabályzásbeli eltéréseket, amiket a vezérlőegység bizonyos körülmények között nem tud "megemészteni", vészprogramba kapcsol, esetleg le is állítja az autót. 

Sajnos gyakran előfordul, hogy olyan hibák is időszakosak, amiket az autó tulajdonosa állandónak vél. Erre klasszikus példa a hibajelző lámpák világítása: a hibajelzők nem feltétlenül akkor világítanak, amikor éppen hibás működést észlel az adott irányítóegység. Ha így lenne, egy kontaktushiba esetén rendszertelenül kezdene villogni. A valóságban jellemzően egy 1-2 másodperces hibás állapot után akár több napig is világíthat a hibajelző. 

Fontos tehát, hogy minden hibafeltárás elején a megfelelő stratégiát állítsuk fel a cél gyors elérése érdekében. 

Ha a hibatároló kiolvasása eredményt hoz, legalább egy irányt kaphatunk a probléma jellegével kapcsolatban, ha pedig menet közben az élő adatok megfigyelése során bukkanunk a hiba nyomára, nyert ügyünk lehet. 


Vannak természetesen egyéb diagnosztikai lehetőségeink is. 


Az egyik módszer a párhuzamos mérések elvén alapul. 

Párhuzamos mérésnek azt nevezzük, amikor az adott vezérlőhöz tartozó áramköröket közvetlenül vizsgáljuk. Ez történhet megbontás nélkül, a kábelhálózat megfelelő pontjain, vagy adapter segítségével. Hogy melyik módszert választjuk, az nagyban függ a hiba jellegétől, és a hozzáférési lehetőségektől. Korábban az adapterekkel végzett párhuzamos méréseknek volt nagyobb létjogosultságuk. Ilyen mérés esetén a motorvezérlő egység /ECU, ECM/ és a hozzá tartozó sokpólusú csatlakozó közé egy Y-kábelt (adaptert) illesztünk, amelyhez csatlakozó mérődoboz /Break Out Box, BOB/ lehetővé teszi az ECU tetszés szerinti, bármelyik kivezetéséhez való akadálytalan hozzáférést. Így egyszerűen, gyorsan mérhetünk feszültséget, ellenállást, időt, frekvenciát, kitöltési tényezőt, vizsgálhatunk jelformát, stb. Nagy hátránya a módszernek, hogy ahány kialakítású vezérlőegység csatlakozó létezik, annyi adapter/vizsgálókábel szükséges.

Napjainkban az öndiagnosztika fejlődésének köszönhetően ritkábban van szükség adapteres párhuzamos vizsgálatra, sokkal többször mérünk közvetlenül, megbontás nélkül a rendszerek periferiális pontjain. 


De MIVEL és MIT mérünk? 

A mindenki által ismert egyszerű multiméterekre ne pazaroljuk a helyet, időt. 

Az oszcilloszkópok kérdését szándékosan ebben a fejezetben említjük, az időszakos hibák felderítése terén fennálló kiemelt szerepük okán. 

Véleményünk szerint az oszcilloszkóp - a soros diagnosztikai eszközök mellett - a motordiagnosztika legfontosabb alapműszere, jelen alkalmazásban az autóelektronikai történések lefolyásának megjelenítésére szolgál. A jármű villamos hálózatának - majdnem - tetszőleges pontja és jellemzően a testpontja közötti feszültség változásának vizsgálatára használjuk. Természetesen alkalmas bármely két pont közötti feszültségkülönbség időbeli lefutásának megfigyelésére is. 

Napi használatban van egy egysugaras, analóg labor szkóp, ez a gyújtáson kívül az egyéb jeladók vizsgálatában is jeleskedik. Előnye a hatalmas felületű kijelző, nappali fénynél is kitűnően látható jelalakok, kellően nagy belső ellenállás (40 MOhm). Hátránya, hogy a megfigyelhető maximális időalap 250 ms, a kapott kép nem kimerevíthető, ami elmúlt, az múlt idő. Adott esetben nagyon oda kell figyelni az egy pillanatra megszűnő jelalak vizsgálatánál. Időszakos hibák okainak megcsípésére jószerivel alkalmatlan. 

Pontosan ezért több szkópot is használunk. 

Kétsugaras hordozható oszcilloszkópunkat leginkább olyan menet közbeni vizsgálatoknál használjuk, melyeknél a felbontás nem lényeges: ennek a képátlója ugyanis durván 10 cm. Kezelése egyszerű, viszont a jelalak nem menthető, és háttérvilágítása hiánya miatt csak jó nappali fényben használható. 

Az ADP 186 diagnosztikai készülékünkben is van egy kétsugaras oszcilloszkóp funkció. A PC szkópok alkalmazásának kétségtelen előnye, hogy a monitorok képátlója könnyedén lehet akár 17" is, a felülete sokszorosa a hordozható laborszkópok kijelzőjének. Ráadásul itt valóban vissza tudjuk hívni a már lefutott történéseket, le tudjuk menteni, stb. Autós felhasználásra tudása (mintavételezés, felbontás) legtöbbször elég, de nem közelíti meg a laborszkópokét, ráadásul még mindig csak két csatorna áll rendelkezésre. 

Mindennapi használatban van kedvencünk, a négy csatornás tárolós Pico oszcilloszkópunk. Tudása gyakorlatilag minden olyan vizsgálathoz messze elegendő, ami motordiagnosztikai feladatokhoz szükséges. Időszakos hiba keresése során sokszor adatgyűjtőként használjuk, majd a próbaút után a felvett jelsorozatot (ami akár fél óra felvételi időt is jelenthet) kiértékeljük. 

Csupán mint érdekességet jegyezzük meg: létezik 12 csatornás autós felhasználásra kifejlesztett szkóp is. Négynél több funkció egyidejű megfigyelése - bár néha szükséges lehet - elég problematikus. Gondoljuk meg: 12 csatorna megjelenítése esetén nagyon keskeny sáv adódik egy-egy csatornára, a jelalak ilyenkor már csak kompromisszumokkal értékelhető. 



 

A kifejezetten autótechnikai felhasználásra szánt igényesebb szkópok néha nem várt szolgáltatásokat nyújtanak, ilyen pl. a henger összehasonlító teszt. Az adatgyűjtés az akkumulátor kapcsain történik. Itt az egyik hengeren megszüntettük a befecskendezést, aminek az eredménye markánsan látható. A legjobb hengert 100%-nak tekinti, a többit ehhez viszonyítja. Ez csupán összehasonlító mérés, melynek a kiértékelésénél illik vigyázni, ugyanis itt kizárólag a hengerek relatív fordulatszám-különbségéről van szó. Egy nagyon kopott motor esetében, viszonylag egyformán - rosszul - teljesítő hengereknél esetleg csak néhány % eltérés lesz a teszt eredménye, szép fűzöld színben pompázik mindegyik oszlop, a motor viszont a "minden km ajándék" állapotban van.


 

Az ábrán a párhuzamos mérés elve látható. 


 


Sajnos, az ilyen, időszakos hibák feltárásának az időszükséglete előzetesen nem becsülhető meg, éppen ezért tartható, korrekt árajánlatot is képtelenség adni. A megbízó és a javító érdeke ugyanaz: lehetőség szerint ne kelljen műszakokat feláldozni egy hiba felderítésére, mert ez a költségek meredek emelkedésével jár. Mivel az ilyen hibák nem "öngyógyulóak", célszerű a vizsgálattal addig várni, amíg a hibajelenségek gyakrabban jelentkeznek, vagy állandósulnak. A hibafeltárásban az is segít, ha előzetesen megfigyeljük, előidézhető-e valahogy a panaszolt jelenség (pl. kanyarodással, fékezéssel, intenzív gyorsítással), vagy köthető-e bármilyen külső tényezőhöz.



Időszakos hibák keresése során persze egyéb vizsgáló eszközöket is "bevetünk", pl. nyomásmérő órákat, adatgyűjtőket. A hiba megtalálásának a feltétele természetesen változatlanul az, hogy a hibajelenség a próbaút alatt jelentkezzen. De mi történik, ha nagysokára bekövetkezik ugyan az időszakos hiba, de a megfigyelt funkciók hibátlanok? Akkor más megfigyelési pontokat kell választani, és ez így megy egészen addig, amíg a hiba fellépésekor egyértelmű az adott, megfigyelt jelalak kiesése, torzulása, vagy épp az adott jellemzőről "hihetetlen" értéket látunk. 

Ez az, amiért a sporadikus hiba nem a kedvencünk. Az ügyfeleinké sem: a körülményes, időtrabló, eszközigényes eljárás természetesen nem tud olcsó lenni. 


 

Természetesen, a párhuzamos mérés lehetősége nem korlátozódik csupán a motor környezetére. 
Ez a módszer megkönnyítheti pl. az ABS, az SRS, a klíma, a központi zár, a memóriás ülés... stb. vizsgálatát. 
Fájdalom, ilyen esetben érdemes lehet beszerezni a vizsgálni kívánt területhez tartozó, meglehetősen költséges Y-kábelt, ami rendszerint jelentősen csökkenti a párhuzamos mérés iránti lelkesedést.






 

Írásunk helyet kapott a szaksajtóban (2010 nov.).