Befecskendezős Motorok Szervize - XXIX. esetleírás: Rejtély a Fiat Punto-ban

XXIX. esetleírás: Rejtély a Fiat Punto-ban

„Csaknem minden hibajelzés világítani kezd a Punto műszerfalán a helyzetjelző felkapcsolásával” - panaszolta ügyfelünk. Egyszerű feszültségellátási hiba – gondoltuk mi. Az autó átvétele után pár órával persze rájöttünk, hogy aznap sem megyünk haza este hat előtt.

Valóban, az alaphelyzet egyszerű: az autóban minden működik egészen addig, amíg fel nem kapcsoljuk a helyzetjelzőt. Semmilyen más fogyasztóra nem „allergiás” az autó, csakis a helyzetjelzőre. Ha azt felkapcsoljuk, azonnal világítani kezd a motorhiba jelzés, a szervokormány hibajelzője, és a műszerfalon játszani kezdenek a mutatók.

Kezdjük a jól bevált hibakód olvasással!

A motorvezérlőből az U1601-es kódot olvassuk ki, ami az AutoCom szerint időszakos CAN hálózati zavart jelent. A Body Control Module (Central Body) ugyancsak panaszkodik a CAN vonalakra, de megtaláljuk benne a 9009-es kódot is, amihez „Position Lights, signal above maximum threshold” szöveg tartozik.

Ebből talán már el lehet indulni.

Körbejárjuk az autót, hogy minden rendben van-e a helyzetjelző fényekkel. Elől igen, hátul viszont az egyik izzó mintha halványabban pislákolna a másiknál. Azonnal szétszedjük, és meg is találjuk a probléma kiváltó okát a lámpatest csatlakozójában: a test-érintkező korrodált, beégett. Ennek tisztítását követően a hátsó helyzetjelzők már rendben vannak, az alaphibánk viszont természetesen megmaradt: az autó hibátlan, amíg fel nem kapcsoljuk a világítást.

A sematikus rajzon jól látható a probléma szempontjából releváns alkatrészek kapcsolódása. A Body Control Module-ba (BCM) fut be minden CAN szál az összes CAN-es komponenstől, és ez a központi vezérlő látja el árammal a helyzetjelző izzókat is.

Kezdjük mindig a legvalószínűbbel: ellenőrizzük a BCM feszültségellátását! Ez hibátlan, és sajnos a helyzetjelző felkapcsolására sincs semmilyen kézzelfogható eredményünk: sem a BCM-nél, sem az ECU-nál nem találunk testelési, vagy feszültségellátási gondot.

Akkor lépjünk tovább, nézzünk rá a CAN vonalakra! A BCM-be befutó összes CAN szálat viszonylag könnyen el tudjuk érni, és egy csipesszel bele tudunk „hallgatni” a jelbe. A kapcsolási rajzok szerint minden CAN high vonal rózsaszín-fehér kábellel van vezetve, a CAN low szálak fekete-rózsaszín kábellel. Amikor elindítjuk az oszcilloszkópot, alig hiszünk a szemünknek: a CAN hálózat egyvezetékes üzemben van! A CAN low szálon csupán 0,4V állandó feszültséget mérünk. Mivel csupán egy hálózat van az autóban (nincs több, különböző sebességű busz), természetesen az összes fekete-rózsaszín CAN szál 0,4V-on van.

Ne keverjük össze az egyvezetékes CAN hálózatot (single wire CAN - SWCAN) az egyvezetékes üzemben működő „hagyományos” kétszálas CAN hálózattal. Az egyvezetékes üzemben működő CAN hálózat egy hibaállapot, amely mindenképpen érzékenyebb a zavarokra, és az információáramlás a hibás üzenetküldések miatt lelassulhat.

Továbbgondolva ugyanazt a stratégiát kell követnünk, mint az egyik korábbi prémium cikkünkben leírtuk: „differenciál-diagnózist” állítunk fel a komponensek egyenkénti kizárásával. A buszon akkor indul meg mindkét vonalon az információáramlás, amikor a hibás szakaszt, vagy a hibás alkatrészt kizártuk.

Könnyű dolgunk van, mert a CAN hálózat esetünkben nem túl szerteágazó: ECU, BCM, szervokormány, légzsák és műszerfal vesznek részt a buszon, még ABS sincs az autóban.

Az eredmény: mindaddig, amíg a szervokormány vezérlőkészülékét nem csatlakoztatjuk le a hálózatról, a kétvezetékes üzem nem áll helyre. Ha a szervokormány vezérlőjét felcsatlakoztatjuk, azonnal leáll a CAN low szál adatforgalma.

Egyértelműnek tűnik a helyzet, hibás a szervokormány vezérlője, zárlatot okoz a CAN low szálon.

Rendben, de mi köze van ennek a helyzetjelzőhöz?

Ez az igazán izgalmas kérdés. Egy hibát biztosan megtaláltunk, de nem értjük az összefüggést a helyzetjelző bekapcsolása, a műszerfali jelzések megjelenése és az egyvezetékes üzemben lévő CAN között.

Próbaképpen elmentünk egy több kilométeres útra az autóval, lecsatlakoztatott szervokormány vezérlővel. A kormányt nehezebb volt forgatni, a hibajelzéseket és a műszerek ingadozását viszont nem sikerült reprodukálni sem le-, sem felkapcsolt világítással.

Van tehát összefüggés, ez biztos. Olyan, mintha a helyzetjelző valahogy ráerősítene erre a hibára, mintha az amúgy hibatűrő CAN képtelen lenne együtt dolgozni a helyzetjelzővel.

Ismét elő az oszcilloszkópot, valamit látnunk kellene a CAN-en!

És íme! A két CAN szál: az egyik működik, a másik nem, közben le és fel kapcsolgatjuk a világítást. Nagyfrekvenciás zavarjel ül mindkét szálra, amikor be van kapcsolva a világítás. De honnan származik a zavar?

Ügyfelünkkel való telefonos egyeztetés során fény derült arra a csöppet sem mellékes körülményre, hogy az autóban korábban utólag beépített xenon tompított fényszórók működtek, de a hiba megjelenése után azokat kiszerelték. Ez az információ a BCM hibáját valószínűsítené, ha nem jönne elő a hiba már a HELYZETJELZŐ felkapcsolására.

A fényt az alagút végén paradox módon a sötétség hozta meg. A jól megvilágított műhelyben hiába próbáltuk felderíteni a nagyfrekvenciás zavar okát, az oszcilloszkóppal csak azt láttuk, hogy mindenhol ott a zavar. Amikor másnap reggel a decemberi pirkadatban az autóval egy másik munkaállomásra álltunk át, azonnal észrevettük a hiba okát:

Karácsonyi hangulatvilágítás UV-fénnyel, amit ügyesen elrejtettek, és természetesen a helyzetjelző szálára kötötték rá. Az utólagos fényforrás tápegysége keltette a magas frekvenciájú jelet. Ezt eltávolítva a műszerek ingadozása megszűnt, nem világítanak a hibajelzők, hiába kapcsolgatjuk a helyzetjelzőt.

Persze a szervokormány hibája (a CAN low blokkolása) továbbra is fennáll, de a CAN egyvezetékes üzemmódja így már „zavartalanul” működik.

XXIX. esetleírás: Rejtély a Fiat Punto-ban

AUTÓTECHNIKAI ALAPOK

HOGY IS VAN EZ?

MAJDNEM PRESZTÍZSAUTÓ

ESETLEÍRÁS

MŰSZERTESZT

EGYÉB CIKKEK