Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk. 

Az oldal megtekintésével Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 
×

Értesítés

EU e-Privacy Directive

This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

View e-Privacy Directive Documents

You have declined cookies. This decision can be reversed.

Hogy is van ez? 21. Turbó turbó hátán a Saab Z19DTR motorban

A common rail dízelmotor bő másfél évtizedes, eddig töretlen diadalútja egyre több szakember véleménye szerint tetőpontjára érkezett. A jelenlegi, 100 LE / liter körüli (korábban hihetetlen) fajlagos teljesítményt is már csak nagyon bonyolult megoldások árán, két feltöltő alkalmazásával lehetett megvalósítani. A BMW 2014-es M750d típusában viszont már három turbófeltöltő dolgozik: a soros, hathengeres, mindössze 3 literes motor maximális teljesítménye nem kevesebb, mint 381 Le, maximális nyomatéka 740 Nm, ami már percenkénti kétezres fordulatszámon rendelkezésre áll. A fordulatszámot azonban nem lehet érdemlegesen 5000 fölé tornázni, a szakírók szerint a motor effektív középnyomásának is a maximuma körül tartanak a csúcsmotorokat gyártók. Ezek szerint kevés esély van a továbbiakban jelentős fajlagos teljesítmény növekedésre. 


Egy kétturbós dízelmotor vezérlése is elképesztően bonyolult tud lenni, példának most a Saab 1,9 TTiD motorjának a témával kapcsolatos részeit érintjük. 

 

A konstrukció nem mai darab, a 9.3 1,9 TTiD 16V Sport-Limousine már 2007-ben megjelent, a Z19DTR jelű motor 180 Le teljesítményét 4000 ford / percnél adja le. Nyomatéka is tisztességes: 400 Nm, 1850-es percenkénti fordulatnál már elérhető. A motor nagyon közeli rokona pl. a Lancia Deltába 190 Le teljesítményszinttel került beépítésre. 

Nézzük, milyen hozadéka van a feltöltők megkettőzésének. Az összehasonlítást ugyanennek a motornak a kisebb teljesítményű, egy turbóval szerelt kiviteléhez végezzük. 

 
Az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomaték annak köszönhető, hogy a fejlesztők a két turbófeltöltőt nagyon jól összehangolták. Megfigyelhető, hogy a két feltöltő mérete nem azonos. A felső, motorközeli "HPT" turbót kisebbre méretezték, kisebb tehetetlensége miatt gyorsabban felpörög, így alacsony fordulatszámnál történő gázadásnál nagyon jó az autó reakciója. Viszont a kis feltöltő a motor magasabb fordulatszámánál már nem tudná kiszolgálni a megnövekedett levegőtömeg-igényt, itt jön a képbe a nagyobbik, "LPT" turbófeltöltő. Mindkét turbó "wastegaste"-es, tehát nem geometria szabályozza a turbó fordulatszámát. A két wastegate membránkamrája szokásos módon vákuummal kerül vezérlésre, amit két külön szabályzószelep kapcsol. 


 

A két turbó vezérlése nagyon érdekes. Első eset, amikor a fordulatszám alacsony, mindkét wastegate zárva van. A kipufogógázok a HPT turbó fordulatát emelik, a kis mennyiség és nyomás miatt az LPT fordulatszáma alig emelkedik. 


 

Amikor a HPT fordulatszáma emelkedik, a vezérlőegység elkezdi csökkenteni a ráeső vákuum erősségét, aminek hatására a wastegate nyílni kezd, így biztosítva, hogy a HPT fordulatszáma ne lehessen kritikusan magas értékű. Mivel a kis feltöltő nagyon gyors reagálású, a védelemnek, a pontos és gyors vákuumszabályzásnak nagy szerepe van. 


 

További motorfordulatszám emelkedésnél az ECU teljesen kinyitja a HPT wastegate-jét, azaz a szabályzószelep elengedi róla a vákuumot. Mindeközben a növekvő kipufogógáz mennyiség miatt az LPT feltöltő fordulatszáma is jelentősen emelkedik. Figyeljük meg azt, hogy az Z-vel jelölt bypass-szelep nyit, hiszen az LPT turbó immár nagyobb nyomást hoz létre, mint a leszabályzott HPT. 


 

Nem nehéz kikövetkeztetni, hogy a legmagasabb fordulatszámtartományban az LPT fordulatszámát is korlátozni kell, ahogy ez az ábrán látszik, az LPT wastegate nyit ki. 

A vezérlőegység a fenti állapotokat olyan intelligensen kezeli, hogy az autó gyorsulását teljesen lineárisnak érezzük, a két turbó "szerepcseréje" egyáltalán nem érezhető. 

Mindemellett tisztában kell lennünk a kétturbós rendszer hátulütőivel is. A bonyolultabb felépítés diagnosztikája nehezebb, több időt emészthet fel, borítékolható, hogy kevés szerviz vállalja a feladatot. 
Számunkra érthetetlen módon a két feltöltő csak komplett egységként vásárolható meg, ami sokkal nagyobb anyagi kiadást jelent meghibásodás esetén. (Mellesleg nem hisszük, hogy ennek áthághatatlan műszaki okai lennének, sokkal inkább a bevételcentrikus szemlélet érvényre jutását véljük.) A legszimpatikusabb (gyári alkatrész) árat a www.maptunparts.hu oldalon találtuk, mai áron 311ezer Forintért, ami nagyon sokkal kevesebb, mint amennyiért néhány éve hozzá lehetett jutni. További jó hír, hogy -információink szerint- van olyan turbójavításra szakosodott vállalkozás, amelyik vállalja a cseppet sem egyszerű egység javítását. 

Elfogadjuk, hogy a benzinmotorok további fejlesztése a dízelt meghaladó eredményekkel kecsegtet. Azt viszont biztosra vesszük, hogy a benzines modellek sem az egyszerűség irányába mozdulnak el. Elég csak az előző, NOx csapdával foglalkozó cikkünkre utalni. 


 

Nemcsak a színük hasonló, a szakszerű javításuk esélye is az. Az egyiket jórészt már elfelejtette a szakma, a másikban a szervizek meghatározó részének még nincs kellő tapasztalata. 


 
Az Autótechnika 2014 augusztusi számában is olvasható írásunk. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu