Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

A kétüléses Datsun 240Z bemutatására 1969-ben került sor, hathengeres, soros motorral, 151 Lóerővel. 
Az autó a '70-es évek egyik - viszonylag megfizethető árú - meghatározó sportkocsijává lett, különösen Amerikában kedvelték. 
Oldalról nézve egy kis Jaguar E utánérzésem van, szemből kicsit a korabeli Ferrarikra hajaz, a karosszéria tervezésében a német származású Albrecht von Goertz jelentős szerepet kapott. 
Pár évvel a piaci bevezetés után megjelent a már 2+2 üléses 260Z, majd a vizsgálatunk alanyául szolgáló 280Z. A 240Z rajongóinak körében a később piacra dobott, nehezebb típusvariációk nem arattak osztatlan elismerést. Nekem viszont ifjúkorom egyik autócsodája volt. Eltelt néhány év(tized), mire kicsit közelebbi ismeretséget köthettünk. Kicsit be is párásodott a szemem... 

A vizsgált példány korábban a nagy vízen túl gyűjtötte a számlálójába a mérföldeket. Később Magyarországra került, közben valahogy elfáradt, mert legfeljebb 35-40 km/órás sebesség tartására volt hajlandó. 

A kortalan szépség ezzel a hibával került hozzánk. 

 

Az első próbán az is kiderült, hogy az egy jobb kerékpárossal összemérhető végsebesség is csak kemény rángatások közepette érhető el. 

Kezdjük az elején: kompresszió végnyomás mérés: 9 bar körül minden hengerben. Mivel ez egy alacsony sűrítési viszonyú motor, ha nem is túl jó, de nem vészesen rossz eredmény. 

Az üzemanyag rendszerre gyanakodtunk, fel is szereltünk egy nyomásmérőt az ablaktörlőhöz. 
Az első néhány száz méter igazolta feltevésünket: a tápnyomás időszakosan összeomlik, 
a 2,5 bar helyett leesik 1,5 bar környékére. 

Ami ilyenkor először eszünkbe jut: üzemanyag szivattyú. Ez akár igaz is lehet, de nem feltétlenül. Vizsgálni kell a szivattyú villamos tápellátását, nincs-e jelentős feszültségesés. Mértünk: a tápnyomás megrogyásakor is hibátlan a szivattyú áramellátása. 
Mivel esély sincs egy 31 éves, amerikai exportra készült japán autó üzemanyag szivattyújának hazai beszerzésére, felvetettük a megrendelőnknek, hogy szükség esetén nem eredeti, de csereszabatos szivattyú beépítése megoldás lehet. 

 

Kiszereltük a szivattyút, és beláttuk, hogy erre semmi esély: a speciális kialakítású alkatrész egyetlen - általunk ismert - típussal sem helyettesíthető komoly átalakítás nélkül. 


 

Viszont a szivattyúból derekas mennyiségű rozsdát tudtunk előcsalogatni. A tankban lévő benzin kiszivattyúzása után láthatóvá vált: az egész rendszer tisztességesen el van szennyeződve. Megtettük amit lehet: a szivattyút tiszta benzinnel járattuk, az előszűrőt kitisztítottuk. 
Próbapadon járatva az üzemanyag szivattyú zajos volt ugyan, de a szállítási / nyomási paraméterei alapján esélyt láttunk arra, hogy ideiglenesen még ellátja a feladatát. 

Természetesen tudjuk, hogy a szakszerű javítás a benzintartály, a benzincsövek, szűrő, szivattyú együttes cseréje lenne. De az óhajok és a reális lehetőségek között ebben az esetben egy szakadék tátong. 


Néhány liter benzint a tartályba töltöttünk, és egy szervizszivattyúval a tank aljáról újra kiszívtuk azt. 
Kevéssé volt szennyezett, mint az eredetileg leeresztett üzemanyag. Visszaszereltük a szivattyút, a rövid próba eredménye: jobb ugyan, de nem jó, az üzemanyag nyomása most is le-leesik. Még egy aggasztó jelenséget vettünk észre: amikor a nyomás a megfelelő értéken áll, gyorsításkor akkor is kemény torpanással reagál a motor a gázadásra. 
Erről kicsit később. Amíg az üzemanyag rendszer egy valamennyire elfogadható állapotba nem kerül, addig nem tudunk a hibafeltárással előrébb jutni. 
A szivattyú ismételt kiszerelése közben megrendelőnk egy kollégája eljött megnézni a fejleményeket. Újra kiszereltük a szivattyút, előszűrőt tisztítottunk, a tank újabb átmosása következett. 
Szivattyú ismét vissza: ismét jobb lett, messze nem tökéletes ugyan. A jelzett kemény rángatás, torpanás gyorsításkor megmaradt, és ez már nagyrészt nem a szivattyú bűne. 


Vizsgáltuk a gyújtást, annak az elemeit, az előgyújtást: rendben. A teljes terhelés kapcsoló viszont nem működik. Ez ismét egy hiba, de még közel nincs a hibáknak vége. 
Kiszereltük a befecskendező szelepeket. (Ezt csak leírni ilyen könnyű: a 12 csavar egyike úgy döntött: ha már 31 évig a helyén volt, ez már így is marad. Mivel egy egyedi bakelit gyűrű - is - van a csavarok alatt, ami repedés, törés esetén ma már szinte pótolhatatlan, óvatos duhaj módjára kellett viselkednünk. Volt ráolvasás, rimánkodás, WD-40, egyéb csodaszerek, enyhe erőszak, kocogtatás, rezegtetés. Egy óra szenvedés után mi győztünk) 



 

 

A befecskendező szelepek szállítása közel nem volt azonos. Kitartó tisztítás után egy elfogadható értékre sikerült hozni őket. 
Ránéztünk a vezérlésre, szelephézagokra. Itt semmi komoly gond nincs. 

 

A befecskendező szelepek visszaszerelése után próba: az történt, amit vártunk. Az autó jobb ugyan, mint amikor kaptuk, de a torpanás-rángatás fronton jelentős javulás nincs. 

A kocsit úgy vettük át, hogy a levegő-mennyiség mérő fedele el volt távolítva. Ez szinte biztos jel arra nézve, hogy már "itt már jártak", azaz tudták, vagy ráéreztek, hogy itt valami nincs rendben (ez megerősítést is nyert). 

Az esetek többségében a torlólap visszahúzó rugójának előfeszítésének állításával próbálják a rendszert "okosítani", most is ez történt. 
Feltűnt, hogy a terhelés növelésével a benzin-levegő keverési arány nagyon elmegy a "benzinben szegény" irányba. Alapjáraton akár 4-5% Co értéket beállítva magasabb fordulatszámon túl szegény lesz a keverék (akár lambda: 1,15) ami a motor heves ellenállásába ütközik. Szívócsőbe durrog. Rángat. Torpan. 

A motorvezérlő elektronikát (ECU) kiszerelve, vizsgálva nem találtunk aggodalomra okot. 
A benzinbefecskendezés korai időszakát idéző elektronika úgy tűnik, még mindig rendben van. 

 


Érdemes pillantást vetni a fenti oszcilloszkóp ábrára (pedig megfogadtam: a ma már inkább kultikus tárgynak tekintendő oldtimer esetében nem fogom oszcilloszkóp ábrákkal bombázni az idelátogatót). 

A hibáknak az a része, ami megmaradt, egyre inkább a LMM körül keresendő. 
Villamos szempontból OK, nem zajos. Az ECU - emberi számítás szerint - jól működik. 
A keverék gázadásra mégis elszegényedik, még akkor is, amikor a benzinnyomás megfelelő. 
A befecskendező szelepek szállítása nagyjából rendben. 


 

Egészen véletlenül volt a polcon egy Denso LMM, nem pontosan ehhez a motorhoz hozzárendelt. 
Újabb ugyan, mint az autóban lévő, de annak megfelelő lábkiosztással. 
Próba: a motor hibátlanul pörög fel. Mivel nem ehhez a motorhoz kalibrálták, a CO érték magas. A már említett torlótárcsa visszahúzó rugó előfeszítés módosítása idő-, és eszközigényes feladat. Elvégeztük: egészen elfogadható kompromisszumhoz jutottunk. 
Ennek a LMM-nek a karakterisztikája eltérő attól, mint amivel kaptuk az autót: itt a terhelés növelésével benzinben enyhén dúsul a keverék. Az alapjárati 0,8% CO percenkénti 3000-es fordulatszámon felmegy 2,5% környékére, ami egy jól használható eredményt ad. A motor boldogabb a magasabb, 1,5% környéki alapjárati CO-val, ilyenkor persze a magas fordulatszámhoz tartozó érték is megemelkedik. 
Természetesen a szivattyú - valamennyire - megmaradt hibája vezetés közben érzékelhető maradt, a motor terhelésekor már nem tud elegendő üzemanyagot szállítani. 
Amit nem értünk: Amerikában hogyan tudott a motor azzal a levegő-mennyiségmérővel működni, amivel hozták? (Ki tudja, mi történt, Amerika túl messze van...) 


Ennek az esetleírásnak is van tanulsága. Adott egy - ma már - egyszerűnek tűnő rendszer, ami viszont tele van buktatókkal. Ha a hibák megfejtésére fordított időt szigorúan számba akarjuk venni: inkább ne is fogjunk hozzá. 
Azt is el kell fogadjuk: egy ilyen korú autónál a hibafeltárás / javítás során több ponton is kényszerű kompromisszumot kell, hogy kössünk. Egyébként nem javításról, hanem újraépítésről kellene beszélnünk, ami egy egészen más kategória.