Több helyen, nyomatékosan felhívtuk a figyelmet: a motorolajon nem érdemes spórolni. 
Rövid távon nyerhetünk ugyan valamennyit az elmaradt olajcseréken, viszont borítékolni lehet: 
a végső egyenleg nem lesz kedvező, a motor könyörtelenül benyújtja a számlát. 

A spórolós autós akkor jár egy kicsit jól, ha idejében megszabadul a tönkremenőfélben lévő járgánytól. A vétlen új tulajdonosnak kell megfizetnie más fösvénységének az árát, lehet, hogy tízszeresen. 

Írásunk konkrét esetet mutat be. 



A kilencéves autót a közelmúltban vásárolta jelenlegi tulajdonosa. Jó gazdához illően minden elvárható karbantartási lépést megtett, ennek része volt például a komplett vezérlés cseréje, motorolaj, olajszűrő csere is. Kettős üzemre is átalakíttatta, a motor LPG-vel is elketyeg. 

Ügyfelünket éppen a "gázosítást" végző szerviz irányította hozzánk: fel-feldúsulú keverék, és néha égéskimaradás egyes hengerekben. 

A kompressziómérés ilyenkor a kötelező első lépés. 11,5 bar, nem túl fényes, de nem is rossz. 
Nem ragoznánk a diagnosztikai folyamat állomásait, a lényeg: mindig visszajutottunk a mechanikusan feltételezhetően hibásan működő henger/hengerek problémaköréhez. 
Egy-egy időszakosan valamennyire nyitva maradó szelep miatt megváltoznak a szívócső nyomásviszonyai, és mivel a terhelés jelet ennél a motornál az ECU a MAP szenzortól nyeri, ez már éppen elég ok a keverékillesztés pontatlanságához, és az égéskimaradáshoz is. 

Tehát: időszakos kompresszióhiány? Ismételt mérés: minden hengerben ott van a korábban tapasztalt 11,5 bar. 
Ez megtévesztő lehet: részben az önindító által meghajtott főtengely fordulatszáma jóval alatta marad a motor alapjárati fordulatának, másrészt "nem kaptuk éppen el" az időszakosan jelentkező hibát. 

Következett: relatív kompressziómérés, többször is. Itt a sokadik próbálkozásra szerencsére bizonyítani tudtuk: az egyik henger időszakosan beteg. Ezt mégegyszer sikerült igazolni. 


 

(Relatív kompressziómérésnél a műszernek nincs visszacsatolása arról, hogy melyik hengeré volt az első hullámgörbe. A hengerek számát kiválasztjuk, tehát a mérés alatt az egyes hengerek adatai nem keveredhetnek össze, de csupán ezzel a módszerrel nem kapunk információt arról, melyik henger kehes. Megfigyelhető: nem "azonos mértékben volt rossz" az adott henger a két mérés során.) 

Ilyenkor leggyakrabban az adott henger valamelyik szelepe időszakosan nem zár megfelelően, ennek oka lehet pl. a szelepszár le-leragadása a szelepvezetőben, vagy egy-egy kitámasztó hidrotőke (hidraulikus szelephézag-kiegyenlítésű motorról van szó.) Végül kompresszióméréssel, sokadik próbálkozásra sikerült azonosítani: a kettes henger sztrájkol néha. 

Nincs más lehetőség: a hengerfejben körül kell nézni. 



 


Már a szelepfedél belső oldalának is rossz üzenete van: olajsár, olajkoksz van bőven... 



 

A tizenkét szelepes motor két himbatengelyére, a himbákra és a vezérműtengelyére tekintve csöppet sem vidámabb a kép. 


 

A vezérműtengely rendesen kopásnak indult, és nem csak a bütykök terhelt részén! A csapokon berágódási nyomok. Ez ugyan nem közvetlen oka a jelzett hibának, cseréje (ha nem is azonnal) megkerülhetetlenné válik ... 



 

... mint ahogy a (már megtisztított állapotban mutatott) himbáké is. 



 

A szelepemelő tőkékről, azok lelkivilágáról, a felhasználókat érintő ismeretekről A motor mechanikus vizsgálata III. fejezetünkben olvashatnak bővebben. Ezekre itt egyetlen szó elég: menthetetlenek. A márkakereskedésben a "gyári" tőkék ára 4,670 Ft, most örülhetünk, hogy csak 12 darab kell belőlük. A hatéves gyerek tenyerébe elférő tétel így is 56,000 Ft, és hol van ez a vezérműtengely, himbák árához? (A cikk végén meglátjuk: bizony, nagyon messze...) 



 

A szelepszárakon rendes karbonréteg. Itt első lépés a szelep mechanikus tisztítása. 



 

A nagymértékben elszennyeződött hengerfej (és tartozékainak) megtisztítása nem kis feladat, először is célszerű kaparni a ráégett redvát. Ezt követi az alapos mosás, legalább két lépcsőben. 
Jó esetben, működés közben olajfilm választja el a vezérműtengelyt és a hengerfejben kialakított ágyat. Megfigyelhetjük a fotón az ágy enyhe berágódását. 

Mivel ezúttal nem a hengerfej javításának a lépéseit kívánjuk érinteni, térjünk át inkább annak a boncolgatására, hogy mit nyerünk és mit veszítünk azzal, ha egészségtelenül hosszú olajcsere-periódust választunk, és/vagy silány minőségű olajat töltünk a motorba. 

Az autó 9 éves, óra szerint még egyszázezer kilométert sem futott. (Vannak ugyan kételyeink...) 
Km futástól függetlenül évente illene lecserélni az olajat. Az egyszerűség kedvéért számoljunk azzal, hogy minden második olajcsere valahogy kimaradt. Nem cifrázva a kérdést, egy olajcsere költségét vegyük kereken 10,000 Ft-nak. Pénztárcában maradt: úgy 40,000 Ft. Ez is valami. 


Nézzük a másik oldalt, a veszteséget. 

Tönkrement egy vezérműtengely, mai ára:...........................................96,310 Ft. 
Cserélni kell a 12 himbát, darabonként 12,720 Ft, ez annyimintannyi .......152,640 Ft. 
Használhatatlanná vált 12 hidrotőke, ez ugye........................................56,000 Ft. 
Hengerfejtömítés, egyéb tömítések, szimeringek úgy...............................12,000 Ft 


Csupán az anyagköltség, csupán a hengerfejre korlátozva, ez úgy............317,000 Ft. 

Ezen felül fel is kellett deríteni, mi is a hiba oka. 
Le kellett szerelni a hengerfejet, a makacs szennyeződést négyzetcentiméterről négyzetcentiméterre el kellett távolítani hengerfejről, minden szeleprugóról, himbáról, mindkét himbatengelyről, azok minden távtartó rugójáról. szelepfedél belsejéről. Ezután kétszer mindent alaposan át kell ilyen esetben mosni, az olajcsatornák tisztaságára különösen ügyelve. A felsorolás messze nem teljeskörű. 
Felmerül némi segédanyag, elég sok mosóbenzin, csiszolóvászon. 
És felmerül persze nem kevés munkaóra. 

Bőven számolhatunk tehát (a hengerfej vonatkozásában) 400,000 Forinttal, új alkatrészek cseréjét feltételezve. 

 

Így spórol egy igazán takarékos ember :-D 



 



(Érthetően nem rohan a tulajdonos az első márkakereskedésbe megrendelni a vadonatúj himbákat, vezérműtengelyt, ez a kocsi tényleges értékét tekintve értelmetlen lenne. Különösen most, ebben a válság sújtotta világban.) 


Cikkünk megjelent az Autótechnika 2012 augusztusi számában.