Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk. 

Az oldal megtekintésével Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 
×

Értesítés

EU e-Privacy Directive

This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

View e-Privacy Directive Documents

You have declined cookies. This decision can be reversed.

Hogy is van ez? 4. Mercedes 400 CDI motor, 206e km. Folytatás

A szétbontott motoron több száz mérést végeztünk. 
A méréssorozat második részében a hengerfejek alkotóelemeit vizsgáljuk. 


A vezérműtengely bütykeinek kopása számos motor gyenge pontja. 
Ez a motor 32 szelepes, a négy vezérműtengelyen összesen ennyi mérést végeztünk. 

 

Az eredmények: 

 

A legkevésbé kopott két bütyök zölddel jelölt, a legkopottabbat piros keretbe tettük. A "legjobb" és "legrosszabb" bütykök méretkülönbsége: 0,25 mm. 
Természetesen, a "legjobb" bütyök is kopott már, sajnos nem találtunk rá gyári adatot, de nem tévedhetünk sokat, ha a gyári új értéket 46,00 milliméterre tippeljük. Ha valóban annyi, akkor a legnagyobb bütyökkopás 0,35 mm értékű. 
Ilyen futásteljesítmény mellett ez ha nem is kitűnő, de elfogadható érték. 

(Megjegyzés: a vezérműtengely kopás mérésének más, "elegánsabb" módja is van. A tengelyt alkalmas eszközzel két csúcs közé fogva a mérést indikátor-órával is végrehajthatjuk, a javítási technológiákban általában hozzáférhető "emelési magasság" ellenőrzésére. Bővebb anyag erről A motor mechanikus vizsgálata IV. fejezetünkben található. Az itt leírt összehasonlító mérést a kisebb időigénye indokolja.) 

A vezérműtengelyek csapjain néhány helyen kisebb berágódás-nyomokat találtunk. Ezek -nagy valószínűséggel- a kiolvadt csapágy fémszilánkjai kenőrendszerbe kerülésének "eredményei". Mivel a sajnálatos esemény "nem gyári eredetű", nem lenne korrekt ezt hibaként felróni. 



Szelepek. 

 

A tömörzárást biztosító felület állapota a minősítés legfontosabb része, piros nyilakkal jelölve. A két megtisztított szelep közül balra egy kipufogó, jobbra egy szívószelep ilyen részlete látható. 
Kritikus mértékű kráteresedés, beégés a 32 szelep egyikénél sem fordult elő. 


 

Egy másik, hasonlóan fontos rész: a szelepszár szelepvezetővel érintkező részének alak- és mérethűsége. 
Szerencsére ez minden gyakorlati igényt kielégítő módon mérhető: a szelepszár működő felületének több pontján, a szelepet tengelye körül elfordítva a méréseket megismételve. (Macerásnak tűnik, az is. A mindennapi gyakorlatban ezt kevesek teszik meg.) 

A Mercedes -ennél a motorjánál- 7 mm szelepszár átmérőket alkalmaz, ami megnyugtató. Ma már az 5 mm átmérőjű szelepszárak (sőt: még vékonyabbak is) általánossá váltak. 
Kopás értékek: a 32 szelep méricskélése közben a két szélső érték 6,950 és 6,975 mm-re adódott, de zömében a 6,955 és 6,97 mm közé esett, ami másfél századmilliméteres eltérést jelent, igen cskély mértékűnek minősíthető. 
(Táblázattal itt nem fárasztanánk a Tisztelt Olvasót, aki eddig végigküzdötte a száraz anyagot.) 



 

Ha nincs is megkopva a szelepszár, a szelepvezető esetleges kopása a szelep túlzott játékát eredményezi. 
Erre a típusra 1,0-1,2 mm. kopáshatárt jelölnek meg, a szelepet kézzel mozgatva. (Ez kicsit soknak tűnik ugyan, de biztosan megvan a magyarázata, miért ennyi.) 
A 32 szelep esetében ezek az értékek sehol nem lépték túl a 0,40 mm-t. 

A szelepvezetők átmérőjének közvetlen vizsgálata nem lenne egyszerű feladat, mivel a mérőeszközzel(furatmikrométer) gyakorlatilag elérhetetlenek. 


 

A hidrotőkék furatainak vizsgálata érdekes eredményt hozott. 
A furatok természetes kopása minimális, mindegyik furat átmérője 33,03-33,05 mm közötti. 
Ez rendben is van. 


 

Viszont majdnem minden furaton durva behúzásnyomok találhatók, amelyért - valószínűleg - a már említett elszennyeződött kenőrendszer okolható. 


A motor lényegesebb részein mértük, amit mérni érdemes. 
A méréseket a legcélszerűbbnek ítélt módon, megfelelő pontosságú mérőműszerekkel, gondosan végeztük. Ugyanakkor nem törekedtünk mindenáron ezredmilliméteres pontosságra ott, ahol a századmilliméter is megfelelő. 

Véleményünk szerint ez -szerkezeti szempontból- egy nagyon tisztességesen megépített motor. Jelentős futásteljesítmény (206,000 km) után csak kismértékű kopások jelentkeztek, egyetlen mért alkatrész sem került a kopáshatár közelébe sem. Azt mindenképpen meg kell jegyezni, hogy gondos gazda működtette a motort, döntően hosszú utakon, mindig kitűnő szintetikus olajat használt, és azt gyakran cserélte. Mindezek hozzájárultak a motor kedvező mértékű kopásához. 

Az első meghibásodás tüzelőanyag adagolási hiba "eredménye" volt. A javítást követően alig 6000 km-rel bekövetkezett jelentős motorkár (csapágy olvadás, forgattyústengely törés) nem gyártási hiba eredetű. 

(Megjegyzés: többen felvetették, hogy mit érnek egy tönkrement motornál a kedvező kopási mutatók, ha azt mégiscsak cserélni kellett. Százból /ezerből?/ legfeljebb egy esetében következik be egy ilyen hiba, a többi - ilyen - motor feltételezhetően hasonló kopási értékeket mutat ennyi km. megtétele után, és még sokáig üzemben tartható.) 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu