Befecskendezős Motorok Szervize - Hogy is van ez? 3. Mercedes 400 CDI motor, 206e km.
  


Hogy is van ez? 3. Mercedes 400 CDI motor, 206e km.

Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

 

The best or nothing. Jól hangzik. Gottlieb Daimler szlogenével kétoldalas hirdetésben kelleti magát az új E-Class Coupé a tehetősebb amerikaiaknak a Time Magazin legelső lapjain. 

Tényleg ennyire jó a Mercedes? 

Kevés márka van, amelyik ennyire megosztja az autós közvéleményt. A Merci-hívők szeme könnybe lábad, ha egy szép 107-es szembe jön az úton, egész pontosan tudják, hogy a 300 SL-ből hány sirályszárnyas /Gullwing/ készült, hogy a C111-esben jelent meg először 3 rotoros Wankel-motor. Az ellendrukkerek képesek megállni, lefotózni, ha egy elromlott Mercedest vontatnak éppen el, pontosan tudják, hogy melyik csillagos haszonjármű képes orcátlanul korrodálni ötéves korában, tucatnyi történetet ismernek - igaz, vagy nem, ki tudja - amikor a méregdrága féléves Merci atomjaira hullott...

Tudomásunk szerint kevés ilyen, kozmetikázatlan méréssorozat eredménye hozzáférhető. 

Szándékunk szerint egyéb márkák motorjait is bonckés alá szeretnénk vinni. 






Kíváncsi természetünkből adódóan darabokra szedtünk egy 2000-es évjáratú, G 400 CDI-ből származó motort. 

A motort a MB jónéhány típusába beépítette, például: 
628.960 motorkód, S 400 CDI, 184 kW, 1999 VI-2005 VIII 
628.961 motorkód, E 400 CDI, 191 kW, 2003 II-2004 V. 
628.962 motorkód, G 400 CDI, 184 kW, 2000 XII- 
628.963 motorkód, ML 400 CDI, 2001 IX-2005 VI. 

A motor 75° hengerszögű V8, Common Rail, turbódízel. 

A tulajdonosától tudjuk a motor előéletét: hibátlanul üzemelt 9 éven át, 200,000 km-t lefutva, amikor is a motormenedzsment hibájából motorkár keletkezett, cserélték a 6. henger dugattyúját, főtengelyt köszörültek, új csapágysort, új turbót kapott. 

Az így megjavított motor 6e km után állt meg újra. Tulajdonosa a cseremotor mellett döntött, ebből a motorból pedig - elhatározása szerint - asztal lesz, nemes fával vagy üveglappal a tetején. Mielőtt a motor bútorrá lényegült volna át, nagyvonalúan rendelkezésünkre bocsátotta egy szétszerelés, és méricskélés erejéig. Ezúton is köszönjük. 

Azt szerettük volna tudni (nem sejteni, hanem tudni), hogy egy ilyen Mercedes motornak a szerkezeti elemei milyen mértékben használódnak el ennyi km. lefutása után. Ehhez pedig mérni kell, sokat mérni. 
Természetesen, a korábbi javítás során (melynek szakszerűségét itt nem boncolgatnánk) érintett alkatrészek (főtengely, csapágyai, 6. dugattyú) kopását nem szabad figyelembe venni. 


 

Szép darab... Ha nincs vezérműfedél, akkor ugye nem tud alóla folyni az olaj, ez jó. A szerelhetőség más kérdés. 
A motort nagyon nehéz kézzel körbeforgatni. Nem jó hír. 


 


A hengerfejek leszerelése után...


 

...már látható: a kettes henger környékén nincs valami rendben. 


 

Az olajteknőben fémszilánkok, csapágydarabok. 


 

Ez forgattyústengely törés. 


 


 

A motort tovább bontottuk, hogy eredeti célunk - kopásvizsgálat - végrehajtható legyen. 



 

A hengerfal - gyakorlatilag - érintetlen, legfelső néhány milliméterénél a tényleges méret (kopás szempontjából!) nem hordoz túl sok információt. 


 


Annál inkább izgalmas az a kérdés, hogy ehhez képest a használat során a hengerfurat mérete milyen mértékben változott. Ezért "tapogatjuk végig" a hengerfalakat a dugattyúcsap irányában, és arra merőlegesen is. 
(A kopások természetével bővebben A motor mechanikus vizsgálata II. írásunkban foglalkozunk.) 
A hengerfal kopásának a mérését egy 0,001 mm. osztású, nagyon érzékeny, pontos műszerrel végeztük. A mérési eredményekben mégis sorra öt ezred, vagy századmilliméterre jelennek meg az eredmények. Ennek az az oka, hogy -ennél a mérésnél- nehéz teljes bizonyossággal ezredmilliméterre megadni egy méretet, a következő mérés ugyanott esetleg egy-két ezredmilliméter eltérést mutat. Jelen esetben az öt ezredmilliméteres osztás bőven megfelelő. 


 

Az eredmények elgondolkoztatóak: a legnagyobb kopásérték mindössze 0,03 mm. 
(Egy korábbi, hasonló futásteljesítményű saját gépkocsink hengerfal kopás értéke 0,04 és 0,045 között volt, ami 
kedvezőnek mondható. A most vizsgált motor még ehhez képest is alacsonyabb kopásértékeket mutat.) 

Következzen a dugattyúgyűrűk kopásának mérése. 

 

 

Az erdmények: 

 

Megfigyelhető, hogy a gyűrűk csak kismértékben koptak, a kopáshatárig még jelentős tartalék van. 




 

A Mahle dugattyú teteje számos információt hordoz. Részünkre most legfontosabb a dugattyú névleges átmérője, esetünkben ez 85,827 mm. (Ha ezeket az infokat a használt dugóból ki szeretnénk olvasni, kerüljük a "mechanikus tisztítás" eszközeit, még a legfinomabb dörzspapír is végleg olvashatatlanná teszi a nagyon apró, és nagyon kis mélységű karaktereket) 
Ez az érték a dugattyúcsapra merőlegesen mért, az alsó gyűrű alatti szakasz átmérője. 

 


Ugyanebben az irányban, de a szoknya alján mért érték magasabb, ennél a dugattyúnál közelítőleg 85,930 mm. 
A dugattyúpalástokon nem találtunk értékelhető mértékű kopást. (A mikrométerünk 0,01 mm osztású) 
A megmunkálási nyomok mindenütt, egyenletesen megvannak. 

Megjegyezzük, hogy a dugattyúk palástjain friss meghúzásnyomok láthatók, amik nem természetes kopásból, hanem a kiolvadt csapágy törmelékeiből adódtak. 



 


A dugattyúcsap úszó illesztésű úgy a hajtórúdszem-perselyben, mint a dugattyúban. Kimozdulásának meggátolására két biztosítógyűrű szolgál. Kenését a dugattyúfenékről visszaverődő olajköd biztosítja, megfigyelhető a két furat a hajtórúdon, és az olajvezetésre szolgáló hornyok a perselyben. 



 

A dugattyúcsap névleges átmérője: 29,985 mm. 
Kopás értékek: 0,01-0,015 mm, ami a gyakorlatban elhanyagolható. 

 

A hajtórúdszem perselyek átmérője a hajtórúd hossztengelye irányában (a fotó mutatja): 30,015-30,02 mm 
A hossztengelyre merőlegesen: 30,01-30,015 mm. 
Sem az ovalitás mértéke, sem az egymástól eltérés mértéke nem haladja meg a 0,005 mm-t, egyik hajtórúd esetében sem. 




 

A dugattyúkban a furat a dugattyú hosszirányában: 30,02-30,025 mm 
Arra merőlegesen: 30,015-30,02 mm 

Megjegyzés: a felhasznált mérőműszer osztása: 0,01 mm. Az öt ezredes adatok közelítő értékek. 

Terjedelmi okokból itt meg kell állnunk. Ám van még bőven mondani (ill. mérni) valónk, ha érdekli Önöket, cikkünk a következő oldalon, ide kattintva folytatódik... 


 

Írásunk (a folytatással együtt) megjelent az Autótechnika 2010 szeptemberi számában. 
 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu