Befecskendezős Motorok Szervize - Hogy is van ez? 1. Modern motorok diagnosztikája: BMW 550, 650, 750
  


Hogy is van ez? 1. Modern motorok diagnosztikája: BMW 550, 650, 750

Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 
 
Tapasztalataink szerint még a szakműhelyek egy része is kellő távolságtartással kezeli a merőben új megoldásokat tartalmazó, nehezen átlátható működésű, bonyolult szerkezetű, még kevéssé ismert motorokat. 

Írásunk célja mindössze néhány, a megszokottól eltérő diagnosztikai vizsgálat, mérés bemutatása egy ilyen motor kapcsán. 



Egy motor a legkorszerűbbek közül: a BMW 4,8 literes, N62B48B jelű motorja. 
Ezt a motort a BMW 2005-ben építette be először, az ötös, a hatos és a hetes típusaiba. (BMW 550i, 650i, 750i) 
A BMW új utakat járó motorja most, ötéves korában is a legkorszerűbbek (és egyben: a legbonyolultabb szerkezetűek) között van. 


A motor lényegesebb jellemzői: 

Lökettérfogat: 4,799 liter 
Furat: 93 mm, löket: 88,3 mm 
Sűrítési arány: 10,5 : 1 
Max. teljesítmény: 270 kW/367 LE 6300 ford/percnél 
Max. nyomaték: 490 Nm 3400 ford/percnél 
V8 motor, Bi-Vanos, Valvetronic, DISA 
4 vezértengely 
Bosch Motronic ME 9.2.3 motormenedzsment rendszer 



 

1: Motormenedzsment ECU (Bosch Motronic ME 9.2.3) 
2: Valvetronic ECU 
3: Valvetronic aktuátor 
4: Fojtószelep egység 
5-6: Vanos aktuátor csatlakozók, jobb hengersor. A bal hengersoron ezek takarásban vannak. 


A motor néhány jellegzetességét célszerű legalább néhány mondatban összefoglalni. 

VALVETRONIC 

A BMW által kifejlesztett, bő tízéves rendszer esetében az Otto-motor főtengelyéről levehető forgatónyomaték nagyságát immár nem a fojtószelep megfelelő mértékű nyitásával/zárásával szabályozzuk, ezt a funkciót kiváltotta a szívószelep emelésének fokozatmentes változtatása. Ismereteink szerint a szívószelepek emelési magassága a közel teljesen zárt állapottól a 10 mm körüli emelési magasságig terjed. 
A terhelés változtatásának eme teljesen új módja - elvileg - szükségtelenné teszi a fojtószelepet. Annak, hogy a fojtószelep mégsem tünt el ezekről a motorokról a magyarázata a biztonságra törekvés. 
A rendszer egyes elemei - a szinte elképzelhetetlen - 0,001 mm. tűréshatárba tartoznak. A Valvetronic számos előnye közül az egyik a -máshol már említett - járásegyenlőtlenség kezelése. A kisebb un. "sajátfordulatszámot" produkáló henger esetében ennek kompenzálására az ECU - jelen esetben - nagyobb szívószelep nyitást rendel hozzá. Ez idáig egyszerűnek tűnik, mégsem az. Gondoljuk meg: hengersoronként egy Valvetronic működtető elem van. A rendszernek igen gyorsnak, nagyon kis reakcióidejűnek kell lenni ahhoz, hogy a hengerek különböző mértékű szelepnyitását biztosítani tudja. 


VANOS, BI-VANOS 

Ez nem akkora újdonság, számos gyártó igényesebb motorján találunk hasonló megoldásokat. 
A BMW a Vanost először 1992-ben, a Bi-Vanost pedig 1997-ben vezette be a gyártásba. 
A Vanos mozaikszó: Variable Nockenwelle Steuerung, azaz változtatható vezértengely vezérlést jelöl. 
A hagyományos, un. "merev" rendszerek nélkülözik a vezértengely főtengelyhez viszonyított helyzetének fordulatszámtól függő korrekcióját, ami kompromisszummal jár. 
A Vanos ezen segít, a szívószelepek nyitását végző vezértengely poziciója változtatható a főtengely helyzetéhez képest. 
A rendszer továbbgondolása eredményezte a Bi-Vanos színrelépését, amikor már mindkét (szívó illetve kipufogó oldali) vezértengely poziciója -behatároltan- flexibilis a főtengely helyzetéhez képest. Értelemszerűen, egy V motor és a Bi-Vanos rendszer találkozásánál (mivel négy vezértengely van) négy vezértengely állító egységgel kell számolnunk. 
Megjegyezzük, hogy a szívószelepek flexibilitásának a biztosítása döntő, a kipufogó szelepek esetében ez a funkció -a motor kifinomult működése szempontjából- másodlagos. 
A fotón csak a jobboldali Bi-Vanos egységeket jelöltük, a baloldaliak takarásban vannak. 


VÁLTOZTATHATÓ HOSSZÚSÁGÚ SZÍVÓCSŐ (ha valaki így jobban ismeri: "rezonancia feltöltés") 
A BMW-nél ez a DISA rövidítést kapta. 
Ezt a megoldást is alkalmazták korábban, pl. az Opel már a '80-as években. 
A "hangolt szívórendszer" a motor periodikus működésmódján alapul. A motor töltési fokát javítja - főleg alacsony fordulatszám tartományban - anélkül, hogy külön feltöltőt alkalmaznának. 


RUTINVIZSGÁLATOK. 
Ezeket csak megemlítjük e helyen, mivel többször is szerepelnek oldalunkon. 

-A motor mechanikus állapotának vizsgálata, kompresszió végnyomás, és / vagy nyomásveszteség mérés 
-Az üzemanyagrendszer vizsgálata, üzemi nyomás, időegység alatti szállítás. 
-A gyújtórendszer vizsgálata, a trafók külön-külön ellenőrzése 
-Élőadatok vizsgálata, kiértékelése 
-Hibatároló kiolvasása, a hibaüzenetek értelmezése 
-Kipufogó gázok vizsgálata, ennél a típusnál: 
a: CO (kipufogócső végén) max. 0,2 tf% 
b: CO2 alapjáraton: 14,5-16 tf% 
c: HC max. 100 ppm 
d: O2 alapjáraton max. 0,5 tf% 
e: Elvárt Lambda érték 0,97-1,03 





ERRE A MOTORTÍPUSRA VONATKOZÓ VIZSGÁLATOK: 


Első lépésben fel kell térképeznünk az ECU(k) környékét, ami nem egyszerű feladat, részben az ide csatlakozó kábelek száma miatt, másrészt az ECU(k) lábkiosztását pl. az Autodata legfrissebb kiadványa sem tartalmazza (ami azért szerintünk elvárható lenne egy ötéve futó motor esetén). 


 

 

 


Mindenképpen ajánlott a Vanos rendszer működését ellenőrizni. A BMW gyári célműszerével (Modic) ez programozottan hajtható végre. 
Mivel ez kevés helyen áll rendelkezésre, ajánlott - ehhez a motorhoz - egy legalább 3 sugaras oszcilloszkópot használni. (Az egy másik kérdés, hogy ha egy jobb laborszkóppal a másodperc ezred, tízezred vagy akár milliomod részének történéseit vizsgálhatjuk, adott esetben ez avatott kezekben sokkal több információt hordozhat, mint a márkaspecifikus teszterekkel történő vizsgálatok. Tudjuk, hogy ez egy szubjektív vélemény, de ennek igazságát a napi gyakorlatban visszaigazolva látjuk. Utalnánk az injektor.hu-n és a szaksajtóban is megjelent két írásunkra, a 400 Lóerős Saab 9.3 és a Honda Accord 2,2 i-CTDi esetére, amikor a gyári célműszerek és több típusra is alkalmazható diagnosztikai eszközök sorra alkalmatlannak bizonyultak a hiba feltárására.) 




 

Az ábrán a két hengersor szívószelepeit működtető egy-egy vezértengely pozicionálását mutatja be, menet közben.





Vizsgálhatjuk, hogy a gázpedál lenyomásától a fordulatszám emelkedéséig mennyi idő telik el. Ehhez műszert kell igénybevenni, az "érzésre lassan reagál" panasz esetén. (Természetesen számos más, főleg menetdinamikai vizsgálat mellett, pl. adott feltételek mellett IV. fokozatban a 80-tól 120 km/órára gyorsítás közben eltelt idő műszeres vizsgálata, a közismert "nullától-százig" teszt, stb.) 
Megoldás lehet a szkópon két csatorna igénybevétele, egyiken a gázpedál potenciométer, a másikon a fordulatszám jelalak megjelenítésével. Ennek a kiértékelése kissé macerás lehet, mivel a fordulatszám emelkedését a jel frekvenciájának emelkedése jelzi. 


 


Egyszerűbb módszer az élőadatok grafikus megjelenítését választani, ehhez a feladathoz ez is megfelel, most ezt mutatjuk be. (Ezt számos diagnosztikai berendezés "tudja", ezúttal egy Bosch típust próbáltunk ki.) 
Megfigyelhető, hogy a gázpedál intenzív lenyomásának megkezdésétől mindössze néhány tized másodperc telik el a terhelt motor fordulatszám emelkedésének megkezdéséig. Teljesen természetes, hogy a korábbi, karburátoros, bovdennel működtetett fojtószelepes idők motorjainak gyorsítási késedelme kisebb mértékű volt. Viszont vegyük figyelembe: a gázpedál lenyomását követi az ECU-ban az adatfeldolgozás, - ebben az esetben - a szívószelepek kívánt emelési magasságának meghatározása, az ehhez tartozó kitöltési tényező meghatározása, majd magának a Valvetronic rendszernek a működtetése. 


 

Valvetronic aktuátor, ezt a Valvetronic ECU kHz nagyságrendű jellel vezérli ki. 


Mivel az ezekhez a motoroknak a szabályzószondái un. "szélessávú" lambda szondák, ezek jelének kiértékelése sem érdektelen, mert ezek teljesen más feszültségértékekkel dolgoznak. 

Mindkét hengersorhoz egy-egy szabályzószonda tartozik. 


 

Az ábrán három terhelési szakaszhoz tartozó jelformát mutatunk be. 
Részterhelés esetén a szabályzás láthatóan a lambda ablakon belül van, gyorsan változik a jel a dús és a szegény keverékhez tartozó durván 2 és 3 Volt között. Az ezt követő teljes terhelésnél a szabályzás itt is kikerül a lambda ablakból, a dús keveréket jelzi a 2 Volt körüli feszültségérték. A motorfék üzemhez tartozó szegény keverék hatása figyelhető meg a diagram harmadik szakaszában. 

A katalizátorok utáni két darab lambda szonda a jobban ismert Nernst-szonda, ezért ezeket itt nem érintjük. 



 

DISA vizsgálata viszonylag egyszerű feladat: a motor álló helyzetében működtetni kell a lamellák átállítását végző villamos motort, többször váltani a két állás között. 
A működés ellenőrzése - megbontás nélkül - vagy endoszkóppal, vagy a fojtószelep egység nyitásával, (4) szabad szemmel megfigyelhető. 


Ha mindent rendben találtunk, az esetleg fennálló hibákat kijavítottuk, következhet egy kellemesebb feladat: a jármű menetdinamikai ellenőrzése. 

De az egy másik történet. 



 

Írásunk megjelent az Autótechnika 2010 májusi számában. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu