Befecskendezős Motorok Szervize - Hogy is van ez? 30. Swirl flaps - jó ha van, de még jobb, ha nincs
  


Hogy is van ez? 30. Swirl flaps - jó ha van, de még jobb, ha nincs

Mi is az a swirl? Tulajdonképpen swirl flap, de a hazai szakzsargon leginkább "szvörl"-ként ismeri. Magyarul talán örvénycsappantyú, de "áramlásmódosítónak", avagy "szívócső geometria állítónak" is becézik. Mindenesetre egy olyan pillangószelep vagy egyéb mechanizmus, amit a dízel, ill. benzinmotorok szívócsatornáiba építenek be.

"Feladata: alacsony fordulaton, csekély terhelésen útját állja az égéstérbe kerülő levegő egy részének, így az nagyobb sebességgel áramlik be. Az eredmény: tökéletesebb égés, környezetvédelmi szempontból ez nyereség."- írtuk egy másik cikkünkben. Ez persze dicséretes, de valószínűleg nem állunk egyedül azzal a véleményünkkel, hogy az örvénycsappantyú - hosszú távon - több bajt okoz, mint amennyi hasznot hoz.

Nézzünk egy példát arra, hogy milyen rendes vágást képes ejteni a pénztárcán ez az alkatrész.

 

sw7.jpg

Ügyfelünk másfél éve vásárolta a gyártási ciklus legelejéről származó, 2009-es évjáratú, de valójában 2008 őszén gyártott 2 literes dízel Opel Insigniát. Motorkód: A20DTH, maximális teljesítménye 118 kW, azaz 160 Lóerő. A km óra jelenlegi állása 240,000, ami hihető, a kocsi összességében szép állapotú.

Pár hónapja teljesítménycsökkenés okán komplett, új turbófeltöltőt cseréltek, ami nem kis summa.

Boldog, eseménytelen, ámbátor rövidke időszak következett, majd ismét rakoncátlankodott a német szépség: időszakonként drasztikus teljesítményvesztés formájában. Mivel ez balesetveszélyes, a gazdi a javítás mellett döntött. 

Sajnos, az ECU-ból nem lehetett semmi értékelhető hibaüzenetet kicsikarni, így nem maradt más hátra, mint a paraméterek elemzése. Az első bő százkilencven kilométeren a motor szebbik arcát mutatta, tette a dolgát, ahogy kell, majd bekövetkezett a várt esemény: jelentkezett a hiba, leesett a teljesítmény, a motor szükségfutás állapotába került.

Maga a szükségfutás nem annyira érdekes, mint az, hogy azt vajon mi váltja ki. Esetünkben a hibatárolóba a "P0234 - Töltőnyomás túl magas" üzenet kerül, ennek a kibogozása még állandósult hibáknál sem kezdőknek való feladat, ilyen fellépési gyakoriság mellett leginkább ínyenceknek és kötél idegekkel rendelkezőknek ajánljuk.

A következő pár alkalommal már jobban meg tudtuk figyelni a hiba fellépésének körülményeit. Maga a probléma - annak kialakulása, felismerése és lekezelése - elképesztően gyorsan megy végbe. 120-as állandó tempót követő hirtelen padlógázas gyorsításnál körülbelül 3 (!) másodperc kell ahhoz, hogy a vészüzem lekorlátozza a nyomatékot. Ennyi idő alatt kéne megfigyelni, hogy mi történik a turbónyomással, annak a vezérlésével: ezt a hibát diagnosztikai csatlakozón keresztül SOHA nem fogjuk tudni behatárolni. Ez teljesen biztos.

Maga a feltöltő hagyományosan, vákuummal szabályzott, a szabályzórúd végén kis pozícióérzékelővel ellátott. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy mind a turbónyomást, mind a pozíciót, mind a vákuum értékét meg tudjuk figyelni egy hordozható oszcilloszkóppal, mikroszekundumos nagyságrendben. A következő felvételen két gázadás között figyelhetjük meg a különbséget: a hibátlan gyorsítás során a kékkel jelölt töltőnyomás egy átmeneti overboost állapotot követően kissé visszacsökken, míg a vészüzemet kiváltó gyorsítás során a töltőnyomás rendületlenül emelkedik tovább.

output_tuoO6T.gif

Amit meg kell figyelnünk, az a barna színnel jelölt szabályzó vákuum és a zöld színnel ábrázolt turbórúd pozíció közötti összefüggés a hibátlan esetben (pirossal bekeretezve a lényeg), illetve a korreláció hiánya a probléma fellépése előtt. A hiba megjelenése előtt a vákuum csökkenését nem követte tökéletesen a turbórúd pozíciója, egy nagyon rövid – de annál meghatározóbb – szakaszban a rúd valami miatt megragadt, a pozíció nem csökkent 2,4V alá, míg a pirossal keretezett hibátlan gázadásnál a pozíció egy rövid ideig 2,2V-ra esik. Emiatt a feltöltő által létrehozott nyomás nem tudott úgy visszacsökkenni, mint a normális esetben. Mindez azt jelenti, hogy a rúd – illetve az ahhoz csatlakozó turbón belüli mechanizmus – mozgása nem akadálytalan, magyarul megakad, megszorul. Ez azért nagyon érdekes, mert a turbófeltöltőt pár hónappal korábban cserélték. Adott a kérdés: hogyan mehet tönkre egy új feltöltő ilyen rövid idő alatt?

A választ egy, az Opel által kiadott technikai tájékoztatóban találhatjuk meg: a 2.0 CDTi motorok a 2009-es évben olyan szívósorral készültek, amiben az örvénycsappantyúk közül egy vagy több leválhat a helyéről, és károsíthatja a motort, illetve a turbófeltöltőt. A hiba felismerése óta az újabb motorok már fémből készült örvénycsappantyúval készülnek.

Összeáll a kép: csakis úgy szorulhat egy új feltöltő szabályzórúdja, ha valami idegen tárgy gátolja annak szabad mozgását, esetünkben valószínűleg a leváló örvénycsappantyú darabkák okozzák az időszakos szorulást. A bizonyíték pár órával később tárul a szemünk elé. Beszéljenek a képek.

 

 

sw1_a.jpg

A leszerelt szívócső. Ennél a motornál minden hengerbe két szívócsövön keresztül áramlik be a levegő. A kisebb keresztmetszetű csőbe került beépítésre a tengelye körül, ECU által szabályozott mértékben elforduló (ebben az esetben) műanyag terelő lapocska.

 

sw3a.jpg

Két szívócsőnél a lapka még tartja magát, ahogy azt a nyíl is mutatja.

sw2a.jpg

Két lapka esetében azoknak már csak kis darabja van a helyén. De mi történhetett a hiányzó részekkel?

sw5.jpg

Mint tudjuk, csodák a legritkább esetben történnek, gyakorlatilag nincs esély arra, hogy a lapkák hiányzó darabjai valahol fennakadtak volna. Biztos ami biztos alapon azért endoszkóppal végig vizsgáljuk az érintett hengereket, de ahogy várható volt, minden eredmény nélkül. A motor tehát „megette” a két műanyag lapka hiányzó részeit. A legvalószínűbb forgatókönyv szerint a dugattyú-szelepek által rendesen megdolgozott, összetörött darabkák a forró kipufogó csatornába, innen a turbóba kerültek, itt megtették „áldásos” hatásukat. A végállomás persze mégsem ez, hanem a katalizátor.

 

sw6.jpg

Mint említettük, a gyártó időközben felismerte a hibát, és 2010-től módosított a konstrukción, a fotón látható módon már fémlapok terelik a levegőt. Ez jobb megoldásnak tűnik, ámbátor elég, ha a BMW fiaskóját megemlítjük, ahol fáradásos törés következtében a fém terelőlapkák az égéstérbe kerülve a bemutatott esetnél is nagyobb gondot okoztak.

 

Összegezzünk.

Volt egy szerencsétlen swirl-probléma, amit nem ismertek fel, a hiba eredendő okának elhárítása nélkül turbófeltöltőt cseréltek. Hiba volt, sokba került.

Meg kellett találni a hiba igazi okát, ki kellett cserélni a komplett szívócsövet. Ez elkerülhetetlen volt, ha ezt nem lépjük meg, a következő turbó is gyorsan tönkremenne. Hátra van még a rövid idő alatt tönkrement feltöltő cseréje. Természetesen, meg lehet kísérelni a javítást is, de ez gyakran nem igazán sikerül tökéletesen, ilyenkor az erre áldozott pénz rendszerint tovább növeli az anyagi veszteségeket.

 

Cikkünk nyomtatott formában is hozzáférhető az Autótechnika 2015 szeptemberi számában.

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu