Befecskendezős Motorok Szervize - Érdekes esetek
  


Érdekes esetek

Minden gyakorló szakmabelivel megtörténnek érdekes esetek. Egyet-kettőt megemlítenénk.

1. Ügyfelünk beállt a műhelybe 2 literes Opel Rekordjával, mely elég viseltes állapotú, és matuzsálemi korú volt. Gázelemzést végeztünk, miközben ügyfelünkkel körülálltuk a motorteret, és figyeltük a műszer kijelzőjét. Rövid idő elteltével egy kemény fémes hang kíséretében a motor kilehelte a lelkét. A főtengelyt nem lehetett körbeforgatni. Nem kis energiába került, amíg meggyőztük a felzaklatott idegállapotú idősebb urat, hogy nincs ok-okozati összefüggés a motor sajnálatos kimúlása, és mérőszonda kipufogóba helyezése között. A motort szétszerelve kiderült, hogy az egyik kipufogó szelep önállósította magát, és beleesett a hengertérbe. Azóta sem hallottunk hasonlót, rejtély, hogy a szelepékek hogyan tudtak kimozdulni a helyükről, ép szeleprugó esetén. Mindenesetre, ha a motor kitartott volna még egy negyed órát, és akkor költözik örök vadászmezőkre, amikor a tulajdonos már nincs mellette, nemigen tudtuk volna az idős urat meggyőzni arról, hogy ez így történt. 


2. A következő esetet hallva mi is nehezen hinnénk el. A legnagyobb baja, hogy így igaz. 
Jónéhány éve már, hogy egy szerelő kolléga megörvendeztetett bennünket egy valamikor irigyelt Volvo 480 javítási igényével, "csináljatok vele valamit, minket már kiakasztott ez a dög" -, majd elporzott. 
Egyedül maradtunk az elfajzott Renault motor összes kínjával. Kiderült, hogy a tankban nem benzin volt, hanem másfél liternyi meghatározhatatlan összetételű, rozsdaszínű valami. Tanktisztítás, szűrő csere, benzin feltöltés: a motor változatlanul kuka. Megejtettük a három éve már esedékes gyertyacseréket, kompresszió mérést, vezérmű ellenőrzést. Eredmény: a motor valahogy beindul, de nincs alapjárat. Az alapjárati szelepen a bontó jele: nemrég cserélték. Kiszerelve kiderült, hogy teljesen működésképtelen, kukába vele. Egy jól működő példányt beépítve, a precíz munka lám-lám máris meghozta a gyümölcsét: alapjárat változatlanul nincs. Persze, nem is lehet, a motorvezérlő ECU nem működteti. Gyors telefon a megrendelőnek: ígéri, néhány óra alatt vadászik egyet, bontóból. 
Néhány nap múlva jött is sietve, hozta a bontott ECU-t. Beépítés után a motor be is indult, alapjárat is volt, de a CO egyre emelkedett, a motor gyászosan fulladozott, majd leállt. Nem ragozzuk tovább. Megnéztük a hűtőfolyadék hőmérséklet jeladót. Új a lelkem. Az ám, de milyen? Általában NTC karakterisztikájú kerül alkalmazásra, ez is ilyen. De a korai Renault-knál gyakori a PTC felhasználás, ehhez a motorhoz is PTC van hozzárendelve! A szenzor kicserélése után végre minden összeállt. 


3. Nagyon meg tudja az embert vezetni, ha egyidejűleg több olyan hiba is fennáll, melyek hasonló hibajelenséget okoznak. Egy Fiat Punto tulajdonosa már régóta küzdött a technikával, több szervizben is próbálták javítani a szerkezetet, kevés sikerrel. Hibajelenség: hirtelen gázadásra késve reagál, a motor járása ilyenkor szaggatott, a szívócsőbe beledurrog. Megállapítottuk: két hengerben elégtelen a gyújtási energia. 
Kicseréltük a gyújtótrafót egy bontottra. A helyzet javult ugyan, de közel sem lett tökéletes. Kicseréltük a trafót gyári újra. Teljesen ugyanaz a jelenség mint a bontott trafóra cseréléskor: a gyújtási energia már megfelelő, a felpörgés viszont még mindig nem igazán. 
Vezérlés ellenőrzés, kompresszió mérés, falls levegő keresés, soros és párhuzamos mérés, benzincsere, amit el lehet képzelni. Úgy döntöttünk, leszedjük a hengerfejet. A hidrotőkék cseréje után minden jóra fordult, mint a mesében. A kitámasztó, vagy kopogó hidrotőke esete nem egyszerű: szinte lehetetlen tévedés nélkül behatárolni, melyik a hibás, célszerű szettben cserélni. Csupán kíváncsiságból próbára visszaraktuk azt a trafót, amivel a kocsi érkezett: kisebb mértékben, de újra jelentkezett az eredeti hiba. Szerencsétlen módon két olyan hibát is begyűjtött az ügyfelünk, ami hasonló jelenséget eredményezett. 



4. Egy 1998-as évjáratú Volvo boldogtalan tulajdonosa három hónapja vette két literes, turbós autóját. A kocsi gyorsulása jelentősen elmaradt a gyári értéktől, a turbónyomás néhány mp után 0,2-0,3 bar értékre leesik, elmondása szerint ezért egy nagyobb szervizt felkeresett gondjaival. Először egy "chiptuningot" javasoltak. Megtörtént, a helyzet nem változott. Ezt követően kilenc napra bekerült az említett szervizbe a kocsi, a javaslat: új, nagyobb turbó beépítése. Ez is megtörtént, a probléma nem oldódott meg. A tulajdonos ezt követően számos alkatrészt cserélt ki próbaképpen, minden javulás nélkül. Az eddigi mérleg így fest: ami elment, az több százezer Ft, ami megmaradt, az a változatlanul meglévő hibaegyüttes. 

Az autóval két és fél műszakot dolgoztunk, egyike a legnehezebb eseteinknek. 
A soros-párhuzamos teszt nem hozott eredményt. Kompresszió végnyomás mérés: OK. A vezérlés ellenőrzése ennél a típusnál meglehetősen időigényes vállalkozás, de meg kellett tennünk. Némi csalódás: rendben. 
Minden szóbajöhető alkatrészt átvizsgáltunk, az első hiba: a befecskendező szelepek tisztítás után is erős szórást mutatnak, ill. a két trafó közül az egyik repedt. 
Az ügyfél bontott alkatrészeket vett, a trafó és a befecskendező szelepek beépítése után jöhet a próba. A kis torpanások eltűntek, a gyorsulása kicsit jobb, de messze nem jó, a turbónyomás 1,2 barig felmegy, aztán néhány mp. múlva durván leesik. Megállapítottuk: a turbónyomás visszaesése nem az ECU vagy a töltőnyomás-szabályzó szelep bűne. 


 


Közben többször is beszéltünk az érthetően feszült megrendelővel. Egyszer említette, hogy a töltőlevegő visszahűtő (intercooler) csövét lehúzva, az olajos volt. Ezt mi is megtettük, de nem találtuk vészesnek az itt lévő olaj mennyiségét. Az intercooler általában úgy hibásodik meg, hogy nem tartja a nyomást, a dugulás ritkább. 


Ennek ellenére "rövidre zártuk" az intercoolert: ideiglenesen a turbóból kijövő, sűrített levegőt szállító csövet összekötöttük a fojtószelep házzal. Az első párszáz méter után már kiderült: a hibafeltárásnak most van vége. 
A turbónyomás 1,2--1,3 bar értékre is felugrik, az ECU ezután visszaszabályoz 0,8 bar körüli értékre. Viszont a motor lendülete 4500-as fordulat felett kicsit megtörik. 



A vizsgálatsorozatnak vannak tanulságai. 

A. Nagyon nehéz a diagnosztika akkor, ha több hiba is van a rendszerben. Egy hiba megszüntetése ilyenkor csak kis eredményt hoz - és ez megtévesztő lehet. 

B. Ezt már külföldi szervizlátogatásaink alatt is tapasztaltuk: gyakran ott is teljesen a diagnosztikai műszerre hagyatkoznak, a sziszifuszi, szisztematikus hibakeresés csak kevesek sajátja. De nézzük sorra: 
-befecskendező szelepek dugulása: nem lehet közvetlenül kimutatni diagnosztikai teszterrel 
-a trafó repedését, időszakos hibáját nem feltétlenül jelzi a teszter 
-nincs "rádugható" diagnosztikai teszter a töltőlevegő rendszer állapotvizsgálatára 

C. A turbó nagyobbra cserélése és a chiptuning nem javított a helyzeten, ráadásul a nagyobb turbó nem illeszkedik pontosan a motor paramétereihez. Ez egy ún. LTP-s (alacsony turbónyomású) motor, a töltőnyomás előírt értéke terhelésen, 2000-es fordulaton nagy gázt adva el kell érje a 0,5-0,6 bar értéket. Esetünkben ez jóval túlhaladja az 1 bart, majd az ECU visszaszabályoz 0,8 bar-ra. Borítékolható, hogy ez nem a hosszú motorélettartam záloga. 

Összegezve: a hibás működést annak kiváltó okainak megkeresésével kell (kellett volna) megszüntetni, még akkor is, ha ez időtrabló feladat. 

Az esetnek van némi utótörténete. Ügyfelünk később jelezte: a chiptuning megszüntetése (az eredeti állapot visszaállítása) után megszünt a 4500-as fordulatszám feletti nyomatékvesztés. A "hibásan megírt" teljesítménynövelő program okozta a gondok egy részét, mint ahogy fentebb, a "C" megjegyzésnél utaltam is rá. 




5. Egy benzines, négyhengeres motort tett rendbe egy szerelő kollégánk. A munka sikerült, minden hengerben 11 bar körüli kompresszió végnyomást mért. Beindítás után szépen zenélt a 16 szelepes motor, de tíz perc után egyenetlenül kezdett járni. A szerelő mindent újra megnézett, és mindent rendben talált. Ezt követően került hozzánk az autó. 
A kötelező köröket mi sem hagyhattuk ki: kompresszió, veszteség mérés: minden rendben. A motor dadogóssá válása után alaposan átvizsgáltuk a gyújtást: minden gyertyánál ott van a 25 kV. Járásegyenlőtlenség vizsgálat: a harmadik henger melegen beteg. Gyertyacsere: nincs javulás. Felcseréltük a henger befecskendező szelepét egy másikkal: a helyzet változatlan. Oszcilloszkópos vizsgálat: semmi eltérés nincs a hármas henger és bármelyik másik henger befecskendezési ideje között. Kipufogógáz elemzés: hideg állapotban normál értékek, a motort felmelegítve megszalad a HC. Mostmár sejthető volt, hogy a hibát nem a gyújtásnál, vagy a befecskendezésnél kellene keresni. 
Igen ám, de hol? A motor meleg állapotában, amikor a hengerkihagyásos állapottal küzdöttünk, újra kiszedtük a gyertyákat. A gyertyákon semmi áruló nyom nem volt. Kompressziómérés: mind a négy henger értéke közelítőleg azonos, megfelelő. Szelepfedél le: a vezérmű környékén minden rendben. A vezértengelyek kiszerelése után szabaddá váltak a szelepvégek. 

 

Az egyik, a hármas hengerhez tartozó kipufogó szelep vége kicsit magasabban volt a társainál. Csupán annyival, hogy az üzemmeleg állapothoz tartozó szelepszár nyúlásnál ez a kipufogó szelep nem tudott teljesen lezárni. 
A hiba azért nagyon "megvezetős", mert meleg állapotban is mértünk kompressziót, és az rendben volt. De erre a motor leállítása után bő 5 perccel kerülhet sor, és ez az idő úgy látszik, elég volt a szelepszár olyan mérvű visszahűléséhez, hogy a szelep le tudott zárni. 



6. A sok hibát felhalmozó esetek mellett az időszakos hibák számítanak a legnehezebb diagnosztikai feladatoknak. Ügyfelünk egy Renault Laguna 1.9 DCI gépkocsival érkezett hozzánk, miután több kisebb-nagyobb szerviz feladta a küzdelmet. A probléma egy körülbelül 20-30 kilométerenként egyszer jelentkező 2-3 másodperces torpanásban nyilvánult meg. Hibakód természetesen nincs. Miután bepakoltuk az autóba a soros diagnosztikai készülék mellett a többcsatornás oszcilloszkópot, útnak indultunk. A hiba fellépésekor mind a rail-nyomás, mind a töltőnyomás visszaesik, miközben minden lényeges jeladó hibátlan jelet ad. Két nap, és körülbelül 300 kilométer próbaút után végre rájöttünk a hiba okára: a fékpedál-kapcsoló időszakosan kontaktushibás, ha pedig az ECU fékezésről kap információt, visszaveszi a motor nyomatékát. Egyszerűnek tűnik, viszont 80-90 mért érték közül ilyen ritkán előforduló hibát kiszűrni nem mindennapos feladat. 

 


 

Cikkünket közölte az Autótechnika 2010 októberi száma. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu