Befecskendezős Motorok Szervize - Tuning őrületek, szerelési melléfogások: ahogy nem (lenne) szabad
  


Tuning őrületek, szerelési melléfogások: ahogy nem (lenne) szabad

A varázslatos szavak kezdőbetűje sokak számára: T. 
T, mint teljesítmény. 
Vagy T, mint turbó. 
Vagy méginkább, T, mint tuning. 

A motorteljesítmény emelése komoly - erre a területre kihegyezett - szakmai tudást, nagy gyakorlatot igénylő precíz munka, az extrém magas teljesítmények eléréséhez a motor szerkezeti elemeinek jelentős részét is speciális, extrém árú alkatrészekkel kell kiváltani. 
Eredményesen ezt csak így lehet. 

Itt most néhány, fotóval illusztrált példát mutatnánk be a motor teljesítményének emelése kapcsán: így nem (lenne) szabad tuningolni. Érthető a törekvés: alacsony ráfordítás mellett jöjjenek a (majdnem ajándék) lóerők. 
Sajnos, ez így nem működik. 

Bemutatunk néhány olyan, egyéb szerelési hibát is, amit mi is nehezen hinnénk el, ha nem látnánk. 



A legnépszerűbb sufnituning turbómotorra: 

 

...a töltőnyomás behatárolás kiiktatása. Pofonegyszerű, gyors, garantált, látványos teljesítményemelkedést hoz (ha a turbó jó állapotú): a waste-gate szelep működtetését kiiktatni, megszüntetni a töltőnyomás behatárolást. A képen látható esetben a töltőnyomás a gyári megengedett értéket durván 70%-kal lépi túl, előrevetítve a motor gyors összeomlását. 


 

Egy "mechanikus tuning". A sportcélokra kitűnően újraépített autón ez a kis részlet nem sikerült igazán. A kép jobb oldalán egy eredeti felmelegedés szabályzó látható, a K-Jetronic rendszer egyik legfontosabb eleme. Beépített helyzetében részben a motor fűti, másrészt villamos fűtése is van, a hőmérséklet függvényében változtatja az ún. "vezérlő nyomást". Hideg motornál ez az alkatrész biztosítja a benzinben dúsabb keveréket. Balra a "versenyverzió": a vezérlő nyomás ezzel mechanikusan, egy csavar ki-be csavarásával állítható. Ha a hideg motorállapotnak megfelelő, alacsony (kb. 0,6 bar) vezérlőnyomást állít be a tuningoló, a meleg motor megfullad a benzintől. Ha az üzemmeleg motorállapothoz szükséges 3,6-3,8 bart állítják be, hidegen kínkeserves lesz az első néhány km a túl szegény keverék miatt. Ha "középre", kb. 2,5 bar értékre állítják a nyomást, akkor meg sem hidegen, sem melegen nem lesz korrekt a benzin-levegő keverési arány, csak egy rövid felmelegedési fázisban. 


 

Egy közkedvelt "sportgyertya" gyűrű alakú testelektródája önállósította magát, ráadásul a porcelán egy kis darabja is követte. Olyan mély sérülések keletkeztek a hengerfejben, hogy "síklapolással" tökéletesen helyrehozni nem lehet. 


 

Egy átgondolatlan teljesítmény emelés eredménye. Az ábrán pirossal bejelöltük az erre a (szívó, Otto) motorra elvárt kompresszió végnyomás tartományát: 10 és 13 bar között, ezt a gyártó megadja, pl. az Autodata kiadványaiban hozzáférhető. A nagyobb teljesítmény reményében túl sokat vettek le a hengerfejből, így a kompresszió végnyomás három hengerben közel van a 16 bar-hoz. A harmadik hengerben viszont alig mérhető kompresszió. Oka: a dugattyútető ebben a hengerben egy kis felületen megolvadt. 


 

Frissen vásárolt autójával boldogtalan ügyfelünk panasza: sokat fogyaszt, mégsem igazán megy, pedig "tuningot kapott" a hálátlan jószág. A "tuning" egy pofás kis dobozban rejtőzött, gondosan kiöntve valami ragaccsal, hogy szenvedjen meg a titokért a kíváncsiskodó. Az ötlet: a lambda szonda jelét meghamisítva dúsabb keveréket előállítani. A hír rossz: a néhány forintból összebarkácsolt szerkezet (gyakorlatilag egy filléres trimmer potiból áll) legjellemzőbb vonása: derekasan emeli a fogyasztást. A keverék alapjáraton és részterhelésen is dús, amikor erre nincs szükség. A teljesítmény növekedése jelentéktelen, mégis sok autóban találkozunk hasonlóan "igényes" megoldásokkal. 



 

Még egy igazi gyöngyszem, még egy zseniális ötlet a lambda szonda jelének meghamisítására. "Gyári eredeti tuning alkatrészek. Sportcélokra" felirat és a forgalmazó tuningcég neve szerepel a címkén. (Becsületükre legyen mondva, legalább a nevüket adták az áruhoz.) 
A ragaccsal szintén gondosan teletömött fémhüvely titkait kifürkészve egyértelmű, hogy sem nem gyári, sem nem eredeti, (jó) tuningnak pedig semmiképp sem az. Ha valaki "sportcélokra" használja, ám legyen, de hogy a lambdaszonda jelvezetékébe beforrasztott diódától a paripa megtáltosodni nem fog, az biztos. A megemelkedett fogyasztás és környezetszennyezés viszont garantált. 



 

Egy tuning költséges következménye: a "csapágyasra hajtott" motor forgattyústengelye középső forgattyúcsapjának felülete roncsolódott, ütése: 0,51 mm. Megengedett érték: 0,1 mm. A forgattyústengelyt gyakorlatilag ki lehet dobni. Igaz ugyan, hogy ez az "eredmény" tuning nélkül is megvalósítható, egy rendesen felhúzott teljesítménynél az esélyünk erre sokkal nagyobb. 

A "nem egészen sikerült", vagy "hibásan megírt" chip-tuning sok bosszúság forrása lehet. Egy konkrét eset leírása olvasható az "Érdekes esetek" oldalunkon. 

Amire rá van írva, hogy "tuning", vagy csak akár el lehet hitetni róla, az ma eladható. 
Amíg van elég hiszékeny ember, addig ezekre a "tuning termékekre" is lesz vevő. 


 

A benzintartályt le kell szerelni ahhoz, hogy ez a kép fogadjon minket. A visszafolyó benzinvezeték csatlakozójának egy részét letörték, de a fő baj nem ez. Pillantsanak a villamos csatlakozóra: jól látnak, szorgos kezek a házát BELÜLRŐL tömítőpasztával töltötték fel, hogy teli tank esetén az egyik láb kis tömörzárási hibáját megszüntessék. Ezzel csak az a baj, hogy a paszta szigetel, nem nagyon jó, hogy az érintkező felületek közé került. Ennél már csak akkor lenne rosszabb a helyzet, ha a paszta vezetné a villamosságot, zárlatot okozva a lábak között. Hinnék?? 


Miközben sokan el vagyunk alélva az egykori 123-as, 124-es stb. Mercedesek gyártási minőségétől, egy-egy karbantartott, megóvott ilyen autó láttán kellő tisztelettel, mélyen meghajolunk Stuttgart irányába, gyakran kapunk olyan hihetetlenül lelakott, összegányolt, elhanyagolt példányokat kézhez, hogy sírhatnékunk támad. Egyik ilyen tanulságos esetünkről csak azért nem készült esetleírás, mert már oldalunkon épp elég Merci szerepel. A nemrég új gazdához került jobb sorsra érdemes darabról a vizsgálat első perceiben kiderült, hogy a KE-rendszer csupán mint K-Jetronic működik. Az esőcsatorna levezetője teljesen el volt dugulva, a víz pont ott bukott át, ahol érzékeny dolgok vannak. Tönkrement két húzós árú relé, átalakítás, javítás. A lambda szonda tökéletesen működésképtelen. Csere. Az alapjárati szelep nem működik korrekten. Bontott jóra csere. A befecskendező szelepek nem egyformán szállítanak. Tisztítás. Gyenge szikra, a gyújtásrendszer átvizsgálása. Időszakosan világít az ABS visszajelző. Hibakeresés, javítás. 
A kábelkötegből néhol 3-4 elvágott szál vége kukucskál. Nem soroljuk tovább, mert amerre a motortérben a szem ellát, kóklerkedés aggasztó nyomai láthatók. Nagy hiba volt megvenni, nekünk pedig elvállalni. Egyetlen érdekes fotó egy sufnis fűtéscsapról. 


 

A többit a képzelőerejükre bízzuk. 
 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu