Befecskendezős Motorok Szervize - Hogy is van ez? 25. Álom zöldben és az idő vasfoga: Jag XJ-S kabrió
  


Hogy is van ez? 25. Álom zöldben és az idő vasfoga: Jag XJ-S kabrió

A Jaguar E-type a maga idején nagyon ütős sportautónak számított, a nagyközönség számára megvásárolható példányok 225 km/óra körüli végsebessége 1961-ben a leggyorsabb angol gyártmányú autójává tette. A gyártási ciklus végéig, 1975-ig összesen több, mint hetvenkétezer darabot gyártottak a nagyon szép formájú sportkocsiból, melynek kétharmadát exportálták. Az amerikai piacon a típus Jaguar XK-E néven futott. 

A Jaguar egy másik nagy dobása sportautó fronton az 1992-ben piacra került nagyszerű XJ220 típus volt, amelyik hét éven át számított a világ leggyorsabb közúti autójának a maga 339 km/óra végsebességével. 

Időben a két vérbeli sportautó között, az E-type utódjaként lépett színre a szedán alapú XJS, (később: XJ-S) ami nem igazán sportautó, a luxus túraautók táborát növelte. Bár a típust a hardcore Jaguar-hívők körében végig csalódottság övezte, mégiscsak 1996 szeptemberéig, 21 éven keresztül gyártásban tartották, ezzel ez lett a leghosszabb gyártási idejű nagymacska. 

Cikkünkben szereplő példány az 1991-et követő, utolsó gyártási periódusban készült, kívülről erről leginkább a módosított hátsó lámpák árulkodnak. 



 


Ez a négy literes motorral szerelt kabrió 1995-ben jött ki a gyárkapun. 
Amerikai exportra készült, már nem fiatalon, de összességében megkímélt állapotban került vissza az öreg kontinensre.

Tetszik? Nekünk nagyon. 


 


Beülve is kijár egy elismerő csettintés, a vajszínű bőrkárpit meglepően jól tartja magát, és nem csak a hátsók (ahová még egy szenvedésre áhítozó pigmeus sem merészkedne be), hanem az elsők is. Hozzászoktunk, hogy már a 6-8 éves autók (nevében) bőr ülései is rendre eszünkbe idézik az idő múlását. Na persze, a gyakori ki-beszállás az oka. Meg a farmer. Meg az övünk. Meg hogy rendesen túlsúlyos többségünk. Érdekes módon a már nem fiatal Jag ezekről tudomást sem vesz. 
A belső kilincsek itt még fémből vannak, szépen krómozottak, ránézésre újszerűek, ámbátor így novemberben beszálláskor hideg tapintásúak. A lakkozott fabetétek hibátlan állapotúak, a beltér tényleg rendben van. 

Viszont a kocsi nem azért került hozzánk, hogy - az összességében is szép állapotú - autó beltérének dicséretét zengjük. Pár hasonló korú 4 literes Jag járt már nálunk, úgy egy éve ezt írtuk az XJ40 / X300-as cikkünkben: 
"Kevés fordult meg ezidáig nálunk, de - lehet, hogy véletlen - azok mind "halmozottan hátrányos helyzetűek" voltak, teli hibával. A rosszmájúak szerint ebből mindjárt kettőt kell venni, hogy az egyik mindig üzemképes legyen." 
Az a Jaguar meggyógyult, de nézzük, mi a helyzet ezzel. 

Egy oldtimer autókkal foglalkozó vállalkozás megbízásából hibafeltárást végeztünk a sokak beteljesületlen vágyát jelképező BRG (British racing green) színű szépségen. A panasz: torpanás, hidegindítás utáni fulladozás. 

A kötelező első körök megnyugtatóak: a motor ennyi idő és közel 100,000 mérföld lefutása után hibátlan kompresszió végnyomás értékekkel bír. 
Bár az autó 1995-ös gyártású, (mivel amerikai exportra készült) már EOBD csatlakozóval szerelt. Az öndiagnosztika lehetőségei akkoriban jóval szerényebbek voltak, mint manapság, de mégis segítség az élőadatokba történő betekintés lehetősége. 

A motorvezérlő rendszer mai szemmel viszonylag egyszerű, egy légtömegmérő és egy fojtószelep potenciométer méri fel a pillanatnyi terhelést, hengerenkénti gyújtótrafókat és két darab szabályzó lambdaszondát találunk (három-három hengerre leosztva). Mindkettő ellenállásszonda, vagyis 0 és 5V közötti tartományban dolgoznak. A rendszer egyéb elemei sem gördítenek áthatolhatatlan diagnosztikai akadályt elénk, attól, hogy Jaguar, még a motorirányítás elvi és gyakorlati szempontból egyáltalán nem nevezhető egzotikusnak. 

Néhány óra vizsgálódás során megállapítottuk, hogy a torpanások alatt az üzemanyagnyomás stabil, a forgásjeladók működnek, befecskendezés van, és a fojtószelep potenciométer jele is kifogástalan. Paraméterlistában sem látunk semmi igazán feltűnőt. A lambdaszabályzás alapvetően működik, de a megtorpanások során mindkét szonda jele szegény keverékről tanúskodik. 

Ilyenkor a légtömegmérő kerül a célkeresztbe. Kiszerelve azonnal látjuk, hogy valami nincs rendben, mintha festékes lenne a belső oldala, és egy árulkodó címke pedig egyértelművé teszi, hogy a szerkezet bizony nem eredeti. 

 

Az amerikai kollégák sem zárkóztak el az utángyártott, felújított (így jóval olcsóbb) alkatrész beszerelésétől. Nekünk az utángyártott légtömeg-mérőkkel kapcsolatban szinte csak rossz tapasztalataink vannak, amin ez az eset sem változtat. 

A panaszolt hiba oka feltárva. 
Van viszont egy másik, ami most még nem okoz ugyan hibás működést, de javítás nélkül borítékolható, hogy nagy galibát okozna. 

Egy évvel ezelőtti, "jaguáros" cikkünkben írtuk: 

"Prémiumkategória ide, vagy oda, a villamos hálózat időtállósága néhol nem kapott kellő figyelmet. A kábelek szigetelése idővel öregszik, itt, közvetlenül a motoron van rezonancia, vannak szélsőséges hőmérséklet ingadozások, lehetnek agresszív gőzök, a kidörzsölődésre/testzárlatra érzékeny helyeken sem kaptak a kábelek zsugorcsöves vagy hasított gégecsöves védelmet." 
Ami akkor csupán egy rosszalló megjegyzést váltott ki, ebben az esetben komoly problémává minősült át. 


 

A meztelen valóság. A motor hőjétől a trafó-kábelek szigetelése elkezdett leperegni. 


 
 

Az amerikai kollégák is szembesültek ezzel, de a legegyszerűbb (gányolásos) módszert választották: a szigetelés-hiányos részekre rányomtak egy kis tömítőpasztát. Ettől a hiba nem lett ugyan megjavítva, viszont a zárlat kialakulásának időpontját kitolták. 
Biztosan ők is ismerik ezt a hasznos kis okosságot: "Tartsd a kéményt, Jenő, amíg felveszem a pénzt..." 
Lám, lám a "nagy vízen túl" is van barkácsolás, van kendácsolás. 


 

A befecskendező rendszer elosztó-csövéhez rögzített kábelköteg sem úszta meg épségben: bár a helyzet itt nem annyira drámai, már elkezdődött a műanyag szigetelés lepattogzása. 

A szakmai szemmel nézve korrekt eljárás mindenképpen vagy a teljes kábelköteg újra cserélése (jelentős költségvonzattal), de legalább az érintett két kábelszakasz cseréje kikerülhetetlen. Ennek a beérkezéséig idő telik el, a kocsit mozgatni kell, a kábelek rövidzár elleni (hangsúlyozottan ideiglenes) védelmét biztosítottuk. 

A hibafeltárás végeztével a nagymacskát óvatosan visszaterelgettük megbízónk telephelyére. 


Most, 2014 november közepén idehaza hét darab (köztük egy vászontetős) XJ-S kelleti magát a hasznaltauto.hu oldalain, a legolcsóbb valamivel millió alatt, a legdrágább 5,44 MFt kínálati áron. A leírásokból, fotókból megítélhetően nagyobb részük meglehetősen viharvert állapotú. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu