Befecskendezős Motorok Szervize - Időszakos hibák, oszcilloszkóp, párhuzamos diagnosztika
  


Időszakos hibák, oszcilloszkóp, párhuzamos diagnosztika

Az időszakos hibák ismérve, hogy a szerelőt a humorérzéke fokozatos elveszítése után mély depresszióba hajszolja. Ez a kór ragályos tud lenni, leggyakrabban először az autótulajdonos fertőződik meg... 


A kiszámíthatatlan időközönként jelentkező hibák közül a gyakran megismétlődők könnyebben azonosíthatók, de vannak nehéz esetek, amikor pl. 80-100 hibátlan kilométer után a motor esetleg rángatni kezd, leáll, fél óra múlva indítható újra, ismét hibátlan két napig, majd rövid időre újra előjön a hiba. 

Az időszakos hibák számának emelkedése egyértelműen érzékelhető. Ez azonban nem csupán az elektronikai alkatrészek megbízhatatlanságával van összefüggésben. Egyre több olyan esettel találkozunk, amikor mechanikai, vagy hidraulikus alrendszerek állandó hibái (pl. vezértengely-kopások, szűrő-eltömődések, szivattyúhibák, stb.) okoznak olyan szabályzásbeli eltéréseket, amiket a vezérlőegység bizonyos körülmények között nem tud "megemészteni", vészprogramba kapcsol, esetleg le is állítja az autót. 

Sajnos gyakran előfordul, hogy olyan hibák is időszakosak, amiket az autó tulajdonosa állandónak vél. Erre klasszikus példa a hibajelző lámpák világítása: a hibajelzők nem feltétlenül akkor világítanak, amikor éppen hibás működést észlel az adott irányítóegység. Ha így lenne, egy kontaktushiba esetén rendszertelenül kezdene villogni. A valóságban jellemzően egy 1-2 másodperces hibás állapot után akár több napig is világít a hibajelző. Ilyenkor általában megjegyzésként a hibakód mellé az "intermittent" - azaz időszakos - megjegyzés kerül. 

Fontos tehát, hogy minden hibafeltárás elején a megfelelő stratégiát állítsuk fel a cél gyors elérése érdekében. 

Ha a hibatároló kiolvasása eredményt hoz, legalább egy irányt kaphatunk a probléma jellegével kapcsolatban, ha pedig menet közben az élő adatok megfigyelése során bukkanunk a hiba nyomára, nyert ügyünk lehet. 


Vannak természetesen egyéb diagnosztikai lehetőségeink is. 


Az egyik módszer a párhuzamos mérések elvén alapul. 

Párhuzamos mérésnek azt nevezzük, amikor az adott vezérlőhöz tartozó áramköröket közvetlenül vizsgáljuk. Ez történhet megbontás nélkül, a kábelhálózat megfelelő pontjain, vagy adapter segítségével. Hogy melyik módszert választjuk, az nagyban függ a hiba jellegétől, és a hozzáférési lehetőségektől. Korábban az adapterekkel végzett párhuzamos méréseknek volt nagyobb létjogosultságuk. Ilyen mérés esetén a motorvezérlő egység /ECU, ECM/ és a hozzá tartozó sokpólusú csatlakozó közé egy Y-kábelt (adaptert) illesztünk, amelyhez csatlakozó mérődoboz /Break Out Box, BOB/ lehetővé teszi az ECU tetszés szerinti, bármelyik kivezetéséhez való akadálytalan hozzáférést. Így egyszerűen, gyorsan mérhetünk feszültséget, ellenállást, időt, frekvenciát, kitöltési tényezőt, vizsgálhatunk jelformát, stb. Nagy hátránya a módszernek, hogy ahány kialakítású vezérlőegység csatlakozó létezik, annyi - drága - adapter/vizsgálókábel szükségeltetik. 

Napjainkban az öndiagnosztika fejlődésének köszönhetően ritkábban van szükség adapteres párhuzamos vizsgálatra, sokkal többször mérünk közvetlenül, megbontás nélkül a rendszerek periferiális pontjain. 


De MIVEL és MIT mérünk? 

A mindenki által ismert egyszerű UIR kéziműszerekre ne pazaroljuk a helyet, időt. 

Az oszcilloszkópok kérdését szándékosan ebben a fejezetben említjük, az időszakos hibák felderítése terén fennálló kiemelt szerepük okán. 

Véleményünk szerint az oszcilloszkóp - a soros diagnosztikai eszközök mellett - a motordiagnosztika legfontosabb alapműszere, jelen alkalmazásban az autóelektronikai történések lefolyásának megjelenítésére szolgál. A jármű villamos hálózatának - majdnem - tetszőleges pontja és jellemzően a testpontja közötti feszültség változásának vizsgálatára használjuk. Természetesen alkalmas bármely két pont közötti feszültségkülönbség időbeli lefutásának megfigyelésére is. 

Napi használatban van egy egysugaras, analóg labor szkóp, ez a gyújtáson kívül az egyéb jeladók vizsgálatában is jeleskedik. Előnye a hatalmas felületű kijelző, nappali fénynél is kitűnően látható jelalakok, kellően nagy belső ellenállás (40 MOhm). Hátránya, hogy a megfigyelhető maximális időalap 250 ms, a kapott kép nem kimerevíthető, ami elmúlt, az múlt idő. Adott esetben nagyon oda kell figyelni az egy pillanatra megszűnő jelalak vizsgálatánál. Időszakos hibák okainak megcsípésére jószerivel alkalmatlan. 

Pontosan ezért több szkópot is használunk. 

Kétsugaras hordozható oszcilloszkópunkat leginkább olyan menet közbeni vizsgálatoknál használjuk, melyeknél a felbontás nem lényeges: ennek a képátlója ugyanis durván 10 cm. Kezelése egyszerű, viszont a jelalak nem menthető, és háttérvilágítása hiánya miatt csak jó nappali fényben használható. 

Az ADP 186 diagnosztikai készülékünkben is van egy kétsugaras oszcilloszkóp funkció. A PC szkópok alkalmazásának kétségtelen előnye, hogy a monitorok képátlója könnyedén lehet akár 17" is, a felülete sokszorosa a hordozható laborszkópok kijelzőjének. Ráadásul itt valóban vissza tudjuk hívni a már lefutott történéseket, le tudjuk menteni, stb. Autós felhasználásra tudása (mintavételezés, felbontás) legtöbbször elég, de nem közelíti meg a laborszkópokét, ráadásul még mindig csak két csatorna áll rendelkezésre. 

Mindennapi használatban van még egy négy csatornás tárolós PC oszcilloszkóp. Tudása gyakorlatilag minden olyan vizsgálathoz messze elegendő, ami motordiagnosztikai feladatokhoz szükséges. Időszakos hiba keresése során sokszor adatgyűjtőként használjuk, majd a próbaút után a felvett jelsorozatot (ami akár fél óra felvételi időt is jelenthet) kiértékeljük. 

A négy csatorna persze vonzó lehetőség, de sok a vizsgálathoz szükséges eszköz a kocsiban ilyenkor: ECU-ra csatlakoztatott párhuzamos méréshez szükséges Y-kábel, annak másik végén Break-Out-Box, innen négy mérőkábel az oszcilloszkóphoz, innen egy USB kábel a laptopba, a laptopot a szivargyújtóról töltjük, ha hosszabb útra megyünk, plusz a testkábelek... Van tehát a mozgó járműben egy rögzítetlen készülékhegy és kábelerdő, ami bevisz némi bizonytalanságot a vizsgálatba. 

Csupán mint érdekességet jegyezzük meg: létezik 12 csatornás autós felhasználásra kifejlesztett szkóp is. Négynél több funkció egyidejű megfigyelése - bár néha szükséges lehet - elég problematikus. Gondoljuk meg: 12 csatorna megjelenítése esetén nagyon keskeny sáv adódik egy-egy csatornára, a jelalak ilyenkor már csak kompromisszumokkal értékelhető. 



 

A kifejezetten autótechnikai felhasználásra szánt igényesebb szkópok néha nem várt szolgáltatásokat nyújtanak, ilyen pl. a henger összehasonlító teszt. Az adatgyűjtés az akkumulátor kapcsain történik. Itt az egyik hengeren megszüntettük a befecskendezést, aminek az eredménye markánsan látható. A legjobb hengert 100%-nak tekinti, a többit ehhez viszonyítja. Ez csupán összehasonlító mérés, melynek a kiértékelésénél illik vigyázni, ugyanis itt kizárólag a hengerek relatív fordulatszám-különbségéről van szó. Egy nagyon kopott motor esetében, viszonylag egyformán - rosszul - teljesítő hengereknél esetleg csak néhány % eltérés lesz a teszt eredménye, szép fűzöld színben pompázik mindegyik oszlop, a motor pedig a "minden km ajándék" állapotban leledzik. 


 

Az ábrán a párhuzamos mérés elve látható. 


 


Sajnos, az ilyen, időszakos hibák feltárásának az időszükséglete előzetesen nem becsülhető meg, éppen ezért tartható, korrekt árajánlatot is képtelenség adni. A megbízó és a javító érdeke ugyanaz: lehetőség szerint ne kelljen műszakokat feláldozni egy hiba felderítésére, mert ez a költségek emelkedésével jár.Mivel az ilyen hibák nem "öngyógyulóak", célszerű a vizsgálattal addig várni, amíg a hibajelenségek gyakrabban jelentkeznek. 


Automatikus párhuzamos vizsgálat lefuttatására is van lehetőség, egy speciális software és egy motorteszter segítségével. Ilyenkor a számítógép a mérési programnak megfelelően végigmegy a motorvezérlő egység - bekötött - kivezetésein, és összehasonlítja a mért értékeket az előírt értékkel. A határértéken kívüli értékeket megjelöli, annak további értékelése a szerelő feladata. 


Időszakos hibák keresése során persze egyéb vizsgáló eszközöket is "bevetünk", pl. nyomásmérő órákat, adatgyűjtőket. A hiba megtalálásának a feltétele természetesen változatlanul az, hogy a hibajelenség a próbaút alatt jelentkezzen. Másként fogalmazva: olyan hosszú próbaút kell, amíg a hiba előjön. Ha nincs szerencsénk, a próbaút inkább próba UTAZÁS. De mi történik, ha nagysokára bekövetkezik ugyan az időszakos hiba, de a megfigyelt funkciók hibátlanok? Akkor más megfigyelési pontokat kell választani, és ez így megy egészen addig, amíg a hiba fellépésekor egyértelmű az adott, megfigyelt jelalak kiesése, torzulása, vagy az az adott jellemzőről "hihetetlen" adatot közöl. 

Ez az, amiért a sporadikus hiba nem a kedvencünk. Az ügyfeleinké sem: a körülményes, időtrabló, eszközigényes eljárás természetesen nem tud olcsó lenni. 


 

Természetesen, a párhuzamos mérés lehetősége nem korlátozódik csupán a motor környezetére. 
Ez a módszer megkönnyítheti pl. az ABS, az SRS, a klíma, a központi zár, a memóriás ülés... stb. vizsgálatát. 
Fájdalom, ilyen esetben érdemes lehet beszerezni a vizsgálni kívánt területhez tartozó, meglehetősen költséges Y-kábelt, ami rendszerint jelentősen csökkenti a párhuzamos mérés iránti lelkesedést. Képünkön a 9.3 Saab gyári BOB-ja illetve egyéb tesztkábelei. 




Az oldal végén egy - egykori - saját autómmal megtörtént eset. 

A '80-as évek végén megvettem egy "elátkozott" Opel Senatort. (A2) Az autó gyönyörű volt, mindennel felszerelt, amit a technika 1985-ös szintjén egyáltalán megengedett. 
Egy aprócska kis gond akadt azért: teljesen véletlenszerűen megállt, némi várakozás után lehetett elindulásra bírni, akkor viszont kifogástalan volt, sokszor hetekig. A hazai -jószerivel akkoriban egyetlen- márkaszerviz széttárta a karjait, mire hozzájuk került az autó, mindig indult, soha nem állt le. A tulajdonos ismert művészember volt, megtelt nála a pohár, valamit tenni kellett. A GM Austria szakemberei sem voltak szerencsésebbek: az autón a vizsgálatok idején nem lehetett fogást találni. 
Ezután vettem meg az autót úgy, hogy a "megfoghatatlan" hibájáról tájékoztattak. Csodák nincsenek, majd én... 

Rosszul gondoltam. 

Hetekig tökéletes volt a kocsi, már-már azt hittem, valami nem kerek, ez a kocsi elronthatatlan. Végül leállt, az akkori telephelyemtől 30 km-re. Az úton, egyedül, műszer nélkül esélytelen voltam. Az autómentő a műhely előtt lerakta, próbaképp elfordítottam a gyújtáskulcsot: pöccre indul! 
A következő esetben éppen a műhely előtt az utcán méltóztatott a Senator Úr némi pihenőt tartani. A nehéz monstrumot fújtatva a műhelybe toltuk, ahol persze azonnal elindult. Már kicsit nehezteltem a paripára én is. 
Hetekkel később szerencsére a műhelyben állva volt indíthatatlan, a viszonylag egyszerű szeparált gyújtás illetve (mai szemmel: még egyszerűbb) befecskendező rendszer átvizsgálása nem vett hosszú időt igénybe, kiderült, hogy egy DLS névre hallgató kis elektronika időszakonként szünetelteti a tevékenységét. Az alkatrész cseréje után a kocsi hűségesen szolgált, évekig. 
A hiba kicsi volt. 
Amíg rájöttem, az az idő volt hosszú. 





 

Írásunk helyet kapott a szaksajtóban (2010 nov.). 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu