Befecskendezős Motorok Szervize - XXVII. Esetleírás: Saab 2.2TID és az EGR dilemma
  


XXVII. Esetleírás: Saab 2.2TID és az EGR dilemma

Egy budaörsi autójavító kolléga keresett meg minket egy ma már korszerűnek egyáltalán nem számító Saab 9-3 problémájával. Az 1998-as évjáratú, 2.2 literes autóba az akkor még igen nagy lelkesedéssel gyártott VP44 adagolót építették. A hibaleírás egyszerű: alacsony terheléssel gyorsítva az autót pár percen belül EGR áramlási hiba íródik be a hibatárolóba. Egyszerű hiba lesz – gondoltuk...

 

Hamar kiderült, hogy az EGR szelep már cserélve lett. E mellett megtudtuk azt is, hogy a vákuumszivattyú is új, mivel a régi meghibásodott és motorolaj került a vákuumkörbe. A szerelő figyelmes volt, a szivattyú csere során a vákuumcsöveket is kiszerelte és kitisztította.

 

Hibatároló olvasás:

    P0400 – Kipufogógáz visszavezető rendszer – Hibás kipufogógáz átáramlás

 

Az EGR rendszer nagyon egyszerűen van felépítve: találunk egy egyszerű EGR aktuátort, ami vákuum hatására nyit, és egy EGR szabályzószelepet, amit az ECU vezérel. Unalomig ismert, primitív megoldás. Első lépésként ellenőriztük az EGR szelep működését, és záródását. Az ördög nem alszik, hátha nem zár le rendesen a szeleptányér. A műveletet nem zárta siker, legalábbis a mi szempontunkból nem: az EGR rendben végzi a dolgát.

 

Saab1.jpg

 

A következő logikus lépés az előtörténet figyelembe vételével mindenképpen az, hogy vákuummérő órát kötünk az EGR-szabályzószelep és az aktuátor közé, majd ezzel és egy diagnosztikai készülékkel próbaút következett. Hátha probléma van a vákuummal az EGR-nél és emiatt lép fel a probléma. Az autó érzésre teljesen rendben működött, azonban néhány kilométer után műszerfali hibajelzés adta tudtunkra, hogy a motorvezérlő ezt nem így érzi. Természetesen a P0400-as hiba fogadott minket. Hibakód törlés után folytattuk utunkat, azonban érdekes észrevételt tettünk: az autó gyenge, turbónyomás valószínűleg nincs.

 

Az EGR aktuátorról áthelyeztük a vákuummérő csövünket a turbó wastegate és a szabályzó szelepe közé, hogy lássuk, vajon kap-e a wastegate vákuumot? Az eredmény érdekes volt: a mért vákuum 0,3 Bar. Hoppá! Visszaérve a műhelybe ellenőriztük a vákuumszivattyú által létrehozott vákuumot is. Ez sem volt magasabb.

 

Vajon ismét a vákuumszivattyú lenne rossz, vagy a vákuum elszökik valahol? Hamar kideríthető differenciál-diagnózissal. A vákuum-kör igen egyszerű: a szivattyú által létrehozott vákuumot három szabályzószelep kapja meg. Az EGR, a turbó, és a szívócső-geometria állító. Egy fogóval egyenként elszorítva ezek csöveit azonnal kiderült, hogy a vákuum a töltőnyomás szabályzó irányába szökik meg, ha ennek csövét elszorítottuk, a vákuum értéke ismét normalizálódott. A wastegate viszont tömörzárási szempontból hibátlan, amit tehát cserélni kell, az a töltőnyomás szabályzó szelep.

 

Vac.png

 

Megtörtént. Ezután ismét autóba pattantunk és műszeres próbaútra indultunk. Vákuum lett, turbónyomás lett, de nem lettünk boldogabbak: néhány kilométer után ismét hibajelzés.

 

Guttm.png

 

Mint kiderült, a vákuum időszakosan továbbra is megszökött, ami ezúttal az EGR szabályzószelep hibás működésének volt betudható.

 

És, ennyi lett volna? A vákuum hiánya miatt nem tudott megfelelő lenni az EGR áramlás? 

 

Már elszoktunk attól a kegyelmi állapottól, hogy egy autón csak egy-két egyszerű hibát találjunk, nem szokott ilyen könnyen menni a dolog.

 

Az „ördög nem alszik” elv alapján tovább vizsgálódtunk, és bizony nem hiába. Észrevettük ugyanis, hogy a légtömegmérő jele már alapjáraton is magasabb a megszokottnál. A legtöbb dízel motorirányító „mg/löket” (mg/str vagy mg/H) egységben tájékoztat a beszívott levegő mennyiségéről. Ez abból a szempontból szerencsés, hogy a levegő atmoszférikus nyomásának és a hengerűrtartalomnak a birtokában nagyságrendileg eldönthető, hogy az adatlistában olvasható érték hihető, vagy nem. Esetünkben 650 - 800 mg/löket körül alakult az alapjárati levegőtömeg, az EGR szelep aktiválásakor ez 500 - 600 mg/löket körüli értékre csökkent. Mivel a négyhengeres motorunk 2171 köbcentis, egy hengerre közelítőleg 540 cm3 jut. Ezt a térfogatot körülbelül 540 mg atmoszférikus nyomású levegőtömeg tudná megtölteni. Természetesen a számításunk csak közelítőleg állja meg a helyét, a valós légtömeg rengeteg tényezőtől függ. 

 

Ha a kiolvasott érték alacsonyabb a vártnál, akkor rengeteg ötletünk lehet. Ha viszont magasabb, az elgondolkoztató. Miből adódhat, hogy a beszívott légtömeg ennyivel magasabb az elméletileg lehetségesnél? Az EGR (funkciójából adódóan) a beszívott szabad levegő tömegét – ha jól működik - elvileg csak csökkenteni tudja, növelni nem. Mivel a szívócső nyomása alapjáraton közel atmoszférikus, a fenti számítás alapján a légtömegmérő esetleges hibájára terelődik a gyanú.

 

Hogyan lehetne bizonyítani a légtömegmérő hibáját?

 

IMG_2322.JPG

 

Mivel az a feltételezésünk, hogy a légtömegmérő karakterisztikája eltolódott, megkeressük a nulla légtömeghez tartozó kimenő értéket. Ezt nem is olyan egyszerű, mert fordulatszám nélkül az adatlistában a légtömegérték nem aktív, ezért a légtömegmérőt a helyéről kiszereljük, letakarjuk, és beindítjuk a motort. 

 

Az eredmény: 220 mg / löket! Vagyis tökéletes volt a számításunk, és a feltételezésünk is. A légtömegmérő teljesen letakart állapotban is „mér” valamekkora légtömeget. Ez az eltolódás okozza az extrém magas alapjárati légtömegértéket az adatlistában, és ez a hiba okozza azt is, hogy a motorvezérlő az EGR-rendszerre panaszkodik, hiszen nyitott EGR szelepnél 500-600 mg/löketről kapott információt az elvárt 250-350 mg/löket helyett.

 

Egy feladat maradt a végére: a légtömegmérő testpontjának és tápellátásának ellenőrzése. Ezek mind rendben vannak, a kimenő jel feszültsége viszont 1,2V. A típusban használt Bosch légtömegmérőknek azonban pontosan 1,00V feszültséget kell szolgáltatniuk gyújtáson, vagyis áramlásmentes esetben.

 

Feltehetjük a kérdést: miért fogadta el a vezérlőegység az abnormális légtömegértéket, és miért az EGR funkciót hibáztatta helyette? A kérdés jogos, a vezérlőegység tervezői és programozói itt körültekintőbben járhattak volna el. Azt viszont leszögezhetjük, hogy aki a dízelmotorokat ismeri, annak tudnia kell, hogy a kipufogógáz visszavezetés és a légtömegmérés egyazon szabályzási kör részei, a hibátlan működéshez minden elemnek tökéletesen kell végeznie a dolgát.

 

Az unalomig ismert, rutin-rendszer is meg tudja tréfálni az embert, ha nem elég körültekintő. 

 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu