Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk. 

Az oldal megtekintésével Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 
×

Értesítés

EU e-Privacy Directive

This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

View e-Privacy Directive Documents

You have declined cookies. This decision can be reversed.

XXIII. esetleírás. Mozi a fedélzeten. Egy Passat elgyengülései

A 2002-es évjáratú VW Passat 1.9 PD TDI tulajdonosa tanácstalan volt: az autó érezhetően jó erőben volt ugyan, de amint a lovak közé csapott, a kocsi teljesítménye drámai módon leesett. Több helyen gyógyítgatták, cserélték töltőnyomás szenzort, próbaképpen ECU-t, kitisztították a turbógeometriát, kicserélték az N75 jelû töltőnyomás szelepet, de a helyzet -a pénztárca laposodásán kívül- nem változott. 

Ezek után kaptunk rá megbízást: találjuk meg a szerkezet hibáját. 

Miután már többen is próbálkoztak a feladat megoldásával, nem is számítottunk rá, hogy könnyû eset lesz. 
Végülis egy speciális módszer segítségével sikerült egyértelmûvé tenni a hiba okát, ami esetleg mások számára is érdekes, hasznosítható lehet.




 

A tizenegy éve szolgálatban lévő motorban az olajszint mélyen a minimum jelzés alatt volt, ami sajnos nem ritkaság. Nyilvánvalóan az utántöltés az első feladat, bár semmi köze a panaszolt hibához. 


Az AVF kódú, 131 lóerő teljesítményû motor vezérlőjében a "17965 - Töltőnyomás szabályzás: pozitív eltérés" hibakódot találtuk. Valószínû tehát, hogy a turbónyomás túlzottan magas volta az oka az időszakos vészüzemnek. Egy viszonylag egyszerû turbó-szabályzásról beszélünk, ahol a turbófeltöltő fordulatszámát a töltőnyomás-szabályzó szelep vákuum segítségével tudja változtatni. A probléma csak az, hogy gyakorlatilag már majdnem mindent kicseréltek előttünk korábban, ami a problémával összefüggésben lehet. 


 


Ilyen esetekben első lépés mindig a turbó állítómechanizmusának a vizsgálata: egy kézi vákuumpumpa segítségével többször megjáratjuk a geometriát, és figyeljük, hogy a vákuum erősségének függvényében változik-e a szabályzórúd pozíciója, és a mozgása lineáris-e. Ez az első feltétele a korrekt és pontos töltőnyomás állításnak. 


 


A másik alapfeltétel az a kapcsolt vákuum mindenkori, az üzemállapottól függő megléte. Ennek vizsgálatához már mindenképpen külső próbaútra kell menni, és a turbófeltöltő és a töltőnyomás-szabályzó szelep (sárga nyíllal jelölve) közötti vákuum értékét kell megfigyelnünk. Az alkalmazott VGT feltöltő vákuumszabályzásának alapelve az, hogy ha a töltőnyomás a kívánt érték alatt marad, akkor vákuum segítségével a vezérlő megpróbálja a turbó fordulatszámát emelni, ha azonban a töltőnyomás célértékénél magasabb nyomás mérhető, akkor a vákuum erősségét csökkenti. Természetesen mindezt intelligens módon, többek között a fordulatszámtól, a különbség mértékétől, és a nyomás változásának sebességétől függően teszi. 


 


Tesztelt autónk esetében valóban már a második-harmadik nagyobb gázadás során észleltük a mért töltőnyomás kiugrását nagyobb terhelésen, az előírt és a valós töltőnyomás közötti különbség akár a 40-50%-ot is elérte. Érdekes módon azonban a szabályzott vákuum értéke az autó hibás állapotában is rendben volt. Azaz: a vezérlőegység jól érzékeli a problémát, és a szabályzószelepe segítségével próbálja gyakorlatilag teljesen elvenni a vákuumot a turbóról.

Zsákutcába kerültünk, hiszen a szabályzórúd akadás-mentesen mozog, a vákuum pedig gyakorlatilag zérusra esik vissza, ennek a turbónak ezen feltételek mellett nem szabadna hibásan mûködnie. Mi lehet mégis rossz? Rossz lehet például a szabályzórúd alapbeállítása, azonban ismételt vizuális és vákuumpumpás teszt szerint az is hibátlan. Rossz lehet még a (korábban cserélt) töltőnyomás szenzor is, de azt is ki tudtuk szûrni egy egyszerû kontroll méréssel: a nyomásmérő óránk ugyanazt a töltőnyomás értéket jelzi, mint a vezérlőegység a diagnosztikai szoftveren keresztül. 
Erősödött a gyanúnk, hogy itt bizony mégis a geometria környékén kell keresnünk a hibát. De hogyan bizonyítsuk be? 

A megoldás: nézzük meg, mit csinál a szabályzó mechanizmus, amikor az autóval közlekedünk, és a hibajelenség előjön! Egy USB-re csatlakoztatható endoszkópot a motortérben rögzítve a VGT rudazatra irányítva menet közben az utastérből követhetjük annak mozgását, késedelem nélkül, mint egy "live" TV-adás. Ha mellé a vákuummérőt, és a diagnosztikai készüléket is figyeljük, akkor egyértelmûvé válik, hol a probléma. 


 

Az endoszkóp elhelyezését a nyíl mutatja. 

A módszer eredményt hozott, a harmadik nagyobb gázadásra egyértelmûvé vált, hogy a mechanizmus tényleg hajlamos arra, hogy megszoruljon, azaz vákuum nélküli állapotban is előfordult, hogy akár 4-5 másodpercig is "felső" pozíciójában maradt. Hogy biztosak legyünk a dolgunkban, egy szoftverrel le is menthetjük a képernyőn látott videót. 

Hogy miért kellett mindehhez "utazós" endoszkóp? Azért, mert a mûhelyben nem tudtuk olyan hőmérsékletre melegíteni a feltöltőt, mint ahogy az menet közben, nagy terhelésnél felmelegszik, és a mechanizmus megszorulásához - úgy tûnik - kellett a magas hőmérséklet. 


 

A felvett videoanyag egy kiragadott pillanata. 
Az endoszkópos kép minősége persze nem olyan, mint amit egy blu-ray disc szolgáltat, cserébe viszont (számunkra) rendkívül hasznos információkat hordoz. 

A biztonság kedvéért még egyszer kimentünk egy endoszkópos tesztre, saját vákuumpumpával helyettesítve a vezérlőegységet és töltőnyomás-szabályzó szelepet, és a vákuum leeresztésnél ismét tapasztaltuk a fent említett fennakadásokat. 

Bár tudjuk, a leírt módszer eszközigényes, kicsit macerás is, enélkül viszont kevés esélyünk lett volna a hiba okának a behatárolására. 





Cikkünk megjelent az Autótechnika 2013 decemberi számában. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu