Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk. 

Az oldal megtekintésével Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 
×

Értesítés

EU e-Privacy Directive

This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

View e-Privacy Directive Documents

You have declined cookies. This decision can be reversed.

XX. esetleírás: Egy Toyota Hiace D-4D álnok kis hibája

Előfordul, hogy abból tanulunk a legtöbbet, ami rutinfeladatnak tűnik. 

Ügyfelünk egy, a hamvas ifjúkorán már ugyan túllépett, ámbár igen jó állapotú Toyota Hiace-szel gördült be a műhelybe, azzal a panasszal, hogy az autónak furcsa lett a hangja, elgyengült, és egy próbaképpen elkövetett akkusaru-eltávolítás óta még le is fullad, ha lenyomjuk a fékpedált. 


A kellemetlen hang forrására gyorsan fény derült: a turbófeltöltő előtt egy cső nem illeszkedett a helyére, ennek a visszaszerelése után a zaj is megszűnt. 

Izgalmasabbnak ígérkezett viszont a lefulladás problémája, mivel kiderült, hogy a motor nem csak akkor fullad le, ha a fékpedált lenyomjuk, hanem akkor is, ha felkapcsoljuk a tompított világítást, vagy bármilyen fogyasztót. Az autóvillamosságban vagy diagnosztikában jártasabb olvasóink már sejthetik a következő lépésünket: természetesen az akkusaruk ellenőrzése után az oszcilloszkópot hívtuk segítségül. Ilyen esetekben valahol feszültségesésnek kell lennie, amit a szkóp segítségével gyorsan fel kell tudjunk tárni. Elvileg..... 


 


A szóban forgó motorban egy Denso dízelbefecskendező rendszer működik, az ábrán látható módon egy motorvezérlő (ECU) és egy meghajtó-egység (EDU) osztoznak a porlasztók kivezérlésének feladatán. Miután lakatfogóval meggyőződtünk arról, hogy a befecskendezés elektromos fogyasztó rákapcsolására tényleg megszűnik, az EDU test és táp ellátó lábait vettük górcső alá. Meglepetésünkre sem az EDU testkábelén, sem a 12V-os szálon nem láttunk elváltozást a leállás pillanatában. 

Kicsit elkedvetlenedve vettük tudomásul, hogy itt bizony a jóval bonyolultabb motorvezérlő egység környékén kell tapogatóznunk. Ez azért kellemetlen, mert az ECU elhelyezése, ill. a kimeneteinek számozása -finoman szólva- a legkisebb mértékben sem szerelőbarát. 

Sebaj, úrrá lettünk a nehézségeken, minek eredményeképp ismét hibátlan testkapcsolatokat és ugyancsak hibátlan tápfeszültség-ellátásokat találtunk. 

Összegezve tehát eddig úgy állunk, hogy a befecskendezés megszűnik, de csak akkor, ha mondjuk rákapcsoljuk a világítást. Ez eddig rendben, de vajon az ECU (vagy az EDU) honnan tudja, hogy épp mit kapcsolunk fel? 

Hmm. Amilyen egyszerű volt a kellemetlen zaj forrásának behatárolása, a most soron lévő feladat megoldása egyre inkább a "nehéz esetek" című dossziénkba kívánkozik. 

Hibakód: EDU - electronic driver unit. Lehet, hogy az akkumulátor le-, ill. felcsatlakoztatása tönkretette a meghajtó fokozatot? De még mindig ott a kérdés: az EDU mit lát abból, hogy a vezető bekapcsolja a hátsó szélvédő fűtését? 

Töprengés töprengést követ a kapcsolási rajz fölött, lapozgatás az oszcilloszkóp felvételek között, ismételt mérés az EDU feszültségellátási pontjain. Mindeddig hiába. 

Az ECU és az EDU között - ahogy ez lenni szokott - kisfeszültségű meghajtójeleket mérünk. Valami azonban megváltozik a leállás pillanatában: a referenciaszint megemelkedik. Minél nagyobb a fogyasztó áramfelvétele, annál inkább. Az ECU küldi a saját kisfeszültségű impulzusait, csakhogy áramfelvétel esetén a jelek nem 0 és 4 Volt között, hanem körülbelül 2 és 4 Volt között alakulnak. A megoldás kulcsa: bizony ez a testponteltolódás, csak még nem értjük, hogy hogyan és miért történik mindez. 


 

Illusztrációnkon egymás alatt látható a jó és a hibás állapot oszcilloszkóp felvétele. 

Hogyan tovább? 

Szimuláljuk az EDU-t! Az ECU felől érkező kábelek közül az egyiket elvágva, az EDU-t egy ellenállással helyettesítve az elvágott kábelen rögtön helyreáll a rend: hiába kapcsoljuk a fogyasztókat, az elvágott kábelen nincs testponteltolódás! Magyarul bebizonyítottuk, hogy a hiba az EDU környékén keresendő. 

 

De hogyan tud eltolódni az EDU bemeneteinek feszültségszintje, ha a saját testkábelének potenciálja tökéletes? 

A megoldást végülis az EDU házának testelésénél találtuk meg. Ugyan az EDU-nak első látásra műanyag tokozása van, azonban az ECU-ból származó vezérlőimpulzusokat az EDU nem a kábelen kapott testjéhez képest "fogadja", hanem a csavaros felfogatásán keresztül! Azaz, ha az akkumulátor negatív kábele nem csatlakozik megfelelően az akku saruhoz, a kocsitesthez, vagy az EDU csavarjai a rögzítésére szolgáló nyúlványhoz, a testpontok eltolódnak egymástól, mert a motorvezérlő egység a motor hibátlan potenciáljához kapcsolódik, az EDU fogadóáramköre viszont szokatlan módon a karosszériához. 

Innentől csak tíz perc a hibás kapcsolat megtalálása: egy, enyhén korrodálált saru az akkumulátor alatt nem érintkezett megfelelően a karosszériához. Ennyi az egész.... 

Egyszerűnek tűnik, mégsem az, nagyon valószínű, hogy sokan az EDU-t kiáltották volna ki bűnösnek. A javítást követően a motor már észre sem vette a fogyasztók akár egyszerre történő felkapcsolását, a vezérlőimpulzusok alapértékének feszültsége stabil maradt. 

És hogy legyen hab is a tortán, a hibaelhárítás utáni próbaúton az autó ugyan már nem fulladt le, de a panaszolt gyengeséget megalapozottnak éreztük: mintha nem töltene a turbó, vagy el lenne tömődve a kipufogórendszer... 

Hosszú mérési procedúrák után a légtömegmérőre terelődött a gyanú. A Denso és Toyota feliratok alatt egy "igazi" hamisítványra bukkantunk: ügyfelünk elmondása szerint tudatában volt annak, hogy korábban utángyártott légtömegmérőt vásárolt. De hogy hogyan került a Denso és a Toyota felirat egy magyarországi nagykereskedő által forgalmazott utángyártott termékre, azóta sem tudjuk. 

Egy gyári légtömegmérő beszerelése végül az erőt is meghozta a Toyotába. 

Esetünkben három, egymástól teljesen független hiba okát kellett feltárni. Ha a vizsgálatot úgy fejezzük be, hogy akár csupán egyetlen hiba is a rendszerben marad, járóbeteget adunk vissza az ügyfelünknek. A mai -sőt, tegnapi, tegnapelőtti- elektronikákkal súlyosan teletömött, bonyolult szerkezetű autóknál ez mondhatni mindennapos kihívás. A holnap járműveinél ez méginkább így lesz. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu