Befecskendezős Motorok Szervize - XII. esetleírás: Honda Accord 2.2 i-CTDi
  


XII. esetleírás: Honda Accord 2.2 i-CTDi

Gyakran előfordul, hogy egy márkaszerviz, vagy nagyobb szerviz sem boldogul egy adott hibával. 
Nem feltétlenül az akarat, vagy a szakmai tudás hiányzik, egy hibajelenségnek gyakran több tucatnyi kiváltó oka is lehet. 
Meglehet, hogy a lehetséges hibaokok túlnyomó részét már ellenőrizték, esetleg többször is, már nagyon sok munkaóra van a felderítésben, a hiba meg változatlanul fennáll. Szinte törvényszerű, hogy az autók egyre bonyolultabbá válásával ezzel a jelenséggel egyre gyakrabban fogunk találkozni. 

A tulajdonos pedig ilyenkor egyre reménytelenebb... 
Egy ilyen esetet mutatunk be.


Az Accord tulajdonosának hozzánk írt panaszos levelét szó szerint idézzük, a javító nevének mellőzésével. 


"Egy 2005-ös i-CTDi Honda Accordom van. Az autó átesett egy szoftvertuningon, utána gond nélkül, remekül, megbízhatóan üzemelt. Azonban elkövettem egy nagy hibát, bele szerettem volna építtetni egy lefúvószelepet... Tudom, elég semmirekellő dolog, de végülis sikerült meggyőznie az eladónak... A beépítésre ajánlottak egy szerelőt, aki végülis beleépítette a kütyüt, de valami nem stimmelt vele, nem működtette az elektronika a mágnesszelepet így nem is volt semmi hatása. Ki is szedettem és visszarakattam az autót (turbócső, vákuumcső) a gyári állapotra. 

Azonban a beszerelésnek lett egy folyománya: az addigi erős autóm ereje hirtelen elveszett és 2500-as fordulatig csak vánszorgott, mivel csak ekkor jött meg a turbónyomás. A motorvezérlőbe több ízben is "Boost is lower than expected" hibát generált, ami ugye érezhető is volt. Ismerős autószerelők megnézték, mindenki a turbóra gyanakodott. Aztán mit volt mit tenni bevittem a ......-hoz. Pár nap után rávágták hogy turbó geometria-szabályozó hiba, csere... Szerencsére ezt viszonylag jól megúsztam, sikerült szerezni egy új turbót, ami ráadásul az újabb száriás Accordokból származik (kicsit talán nagyobb). A hiba azonban továbbra is megmaradt, az autó továbbra sem húz semmit alacsony fordulaton. Jónéhány napig kínozták a szervízben, aztán végül behozattak egy ugyanilyen típust és szépen elkezdték átpakolgatni a dologokat egyikből a másikba (computer, IMRC szelep, nyitásérzékelő, elektromos gázpedál, lambda, szinte minden érzékelő) és az volt hogy a másik autó tökéletesen ment az én alkatrészeimmel, az enyém pedig ugyanolyan lomha maradt a másikéval. Aztán elküldték a ECU-t bevizsgálásra, elvileg az is hibátlan (megjegyezném hogy az új programot sem kezdték el kritizálni rajta, teljesen rendben találták). 

Egy dologra jöttek rá több szervízben is: ha lehúzzuk az IMRC szelepet, akkor az erő visszatér, csak ugye ilyenkor a check-engine lámpa ég a műszerfalon. 

A......... tehát feltette a kezét és azt javasolták hogy így jól működik az autó, járjak vele így és az lenne a jó ha valami tönkremenne benne, akkor tudnák mi a baja... Hát ez is egy hozzáállás. Így az autó jelenleg is lehúzott IMRC-vel üzemel. Azóta már belekerült pár ezer km és effektíve baja nincs, csak nem szeretném ha ennek a hibának az elhanyagolása később komolyabb problémákat okozna. Egyedül talán annyi észrevétel még hogy emlékeim szerint közvetlenül a szoftver-upgrade után erőteljesebb volt az autó. 

Nos ennek a hibának szeretnék a végére járni elsősorban. A hibának mostanra már van több folyománya is: a ......tól már úgy hoztam el hogy csúszik a kuplung... Gondolom a vákumrendszer tesztje során megkínozták a fékeket kicsit, amit gondolom az erőátvitel is megszenvedett, így majd ezzel is kellene kezdeni valamit." 



Előzménye a levélnek, hogy a kocsi tulajdonosa szakmai folyóiratunk, az Autótechnika egy korábbi számában talált egy ismertetőt a szóban forgó motorról, ezért levéllel fordult dr. Nagyszokolyai Iván Úrhoz, a lap főszerkesztőjéhez, hogy ajánljon szervizt a probléma megoldására, akinek a megtisztelő választása ránk esett. 

Nem állíthatjuk, hogy teljesen biztosak voltunk a sikerben. Végül is több szervizben is járt az autó a problémájával, mindegyikben ott volt "pénz, paripa, fegyver", a kiképzett létszám sokszorosa a mienkének, olyan gyári javítási technológiai hátterük van -feltételezéseink szerint- amiről egy ilyen kis vállalkozás, mint a miénk, még csak nem is álmodhat, és minden bizonnyal megvannak a márkára kihegyezett diagnosztikai berendezéseik. 


 


A motortérben szétnézve: bizony, sűrű...
A Honda számos kitűnő benzinest épített már, ez volt az első saját fejlesztésű dízel motorja. 

 
Már a motor megnevezése sem túl egyszerű: az Intelligent Common Rail Turbo Direct Injection rövidítése. 
A név kötelez: egészen érdekes műszaki megoldásokat alkalmaztak, ilyen a levélben említett IMRC rendszer is. 


Első dolgunk volt annak tisztázása, hogy valóban fennáll-e turbónyomás probléma, vagy más okozza a teljesítményhiányt. A mérőeszközöket a gépkocsira csatlakoztattuk, és pár kilométer után látható volt, hogy valóban komoly a gond: a feltöltőnyomás csak nagyon lassan épül fel, és nem éri el az 1 bar-os értéket magasabb fordulaton sem. A levélből idézett IMRC mágnesszelepet lehúzva azonban szinte azonnal felépült a turbónyomás, és az autó már kis fordulatszámról is intenzíven gyorsult. 


 

Az említett IMRC rendszer a szívócső geometriáját változtatja meg, méghozzá úgy, hogy két, párhuzamosan haladó csatornából az egyiket a rendszer egy fojtószeleppel le tudja zárni. Az így létrejövő kis keresztmetszetű csatorna miatt örvénylés alakul ki, amely - hasonlóan a közvetlen befecskendezéses benzinmotorokhoz - előnyösebb égési feltételeket idéz elő bizonyos terhelési tartományokban. A vizsgált Honda esetében az IMRC beavatkozó tag működteti a lezárószelepet, aminek a végén egy potenciométer található a kívánt zárási szög visszaigazolásához. Mindezek működtetésére az ún. IMRC mágnesszelep szolgál, ami természetesen az ECU-tól kap folyamatos vezérlést. 

Miután tehát meggyőződtünk arról, hogy az autó tényleg jó, ha az említett mágnesszelep elektromos csatlakozója le van húzva, elkezdtük külön-külön tesztelni az egységeket. Az IMRC beavatkozó tag vákuum hatására kinyit, vákuum leeresztésre bezár, az ennek ellenőrzésére hivatott potenciométer jele makulátlan, a beavatkozó mozgását teljesen lineárisan követi. Az IMRC mágnesszelep - ami a vákuumot kapcsolja a beavatkozóra - tökéletesen működik, a vezérlő jelet az ECU-tól megkapja, korábban pedig cserélték is. Mivel az IMRC rendszerről a vákuumot lehúzva az autó ugyanolyan lomha maradt, más utat kellett keressünk. 


 

Az ábra az IMRC mágnesszelep és a visszajelző potenciométer kapcsolatát mutatja: indítás után a kitöltés átvált 90%-ra, az átengedett vákuum pedig behúzza az állítótagot. Ez - nyilván kis késéssel - a potenciométeren nyomon követhető. 


Kíváncsiak voltunk arra, hogy az autó "jó" és "rossz" állapotaiban különbözik-e a töltőnyomás szabályzó szelep kivezérlése, ezért külső, oszcilloszkópos próbaútra indultunk. 

 


 


Az eredmények a képeken láthatóak: az autó "rossz" állapotában - tehát amikor minden csatlakozó a helyén volt - a töltőnyomás szabályzó szelep kivezérlése kb. 55% körül alakult, (felül), míg ugyanezen érték a 70%-ot is meghaladta a "jó" állapotban, (alul), tehát miután lehúztuk az IMRC mágnesszelep csatlakozót. Természetesen a két mért érték azonos terhelés és fordulatszám mellett került rögzítésre. (Ez a különbség nem tűnik soknak, ezért hozzá kell tenni, hogy a szabályzás alsó határa 20% körül alakult, míg felső határa 80% körül.) 


Magyarul az ECU valamit rosszul "lát", ha az IMRC mágnesszelep a helyén van. 

Ilyen esetekben előfordulhat, hogy a szelep működése zavaró hatással lehet egyéb jelekre. Ezért ellenőriztük a releváns szenzorokat: mind a légtömegmérő, mind a töltőnyomás-érzékelő jele teljesen hibátlan, semmilyen rendellenes zajt nem tapasztaltunk. Végül végigmentünk az összes érzékelőn, testvezetéken, tápellátási ponton, de minden rendben volt. Az IMRC mágnesszelep helyére hasonló ellenállású ohmikus ellenállást kötöttünk: a lomhaság ugyanúgy megmaradt. 


 


Felmerült az az ötlet is, hogy vajon biztos-e az, hogy csak az IMRC mágnesszelep lehúzására javul meg az autó. Sokadik hosszú próbaút következett, gyakorlatilag szimuláltuk majdnem az összes létező elem kiesését: lehúztuk az EGR szelepet, a légtömegmérőt, hőmérséklet-érzékelőket, stb. Minden egyes esetben azt figyeltük meg, hogy az autó még az ?alapállapotnál” is rosszabb, tehát a hiba mégis az IMRC rendszer környékén keresendő. 

De vajon hogyan tudja az IMRC szelep működése befolyásolni az ECU-t a töltőnyomás kiszámításában? A railnyomás korrekt, befecskendezett mennyiség a két állapotban ugyanakkora, csak a töltőnyomás különbözik. A levél szerint az IMRC potenciométert (nyitásérzékelőt) cserélték, állítani nem lehet, gyakorlatilag a rendszer összes elemét végigellenőriztük. 

A hibafeltárás utolsó szakaszához egy olyan gondolatot vettünk elő, amit az elején zártunk ki: a vizsgálat első fázisában lehúztuk az IMRC mágnesszelepéről a vákuumcsövet, de mivel a hiba egyértelműen az elektromos csatlakozó le-, vagy felhelyezett állapotához volt köthető, elvetettük a vákuumrendszer esetleges hibájának az ötletét. Egy mai motornál azonban rendszerszemlélet alapján kell gondolkozni, és egy ilyen rendszerben egy kis probléma drámai hatással lehet a végeredményre nézve. 

Megmértük tehát a mágnesszelephez érkező vákuum erősségét, ami kb. -500 mBar értékű volt. Innen már csak pár lépésre volt szükség: a vákuumszivattyúnál a vákuum lényegesen erősebb volt, az eltömődött T-elágazó kitisztítása után az autó visszanyerte régi dinamizmusát, természetesen úgy, hogy ezúttal már minden csatlakozó a helyére került. 


 

A végeredmény: hibátlan vákuum a mágnesszelepnél, már alacsony fordulaton felépülő turbónyomás, a motor visszanyerte az eredeti dinamizmusát. 


És hogy mi köze volt az eltömődött T-csonknak a mágnesszelep lehúzásához? 

A vezérlőegység egy adattáblázat alapján vezérli ki a vákuumot a mágnesszelepen keresztül az IMRC beavatkozóra. Mivel a vákuum kb. fele erősségű volt az "elvárt" értékhez képest, eltérés jelentkezett az IMRC "mért" és "várt" értékei között. Ha pedig szabályzási probléma van az IMRC-ben, az nyilvánvalóan befolyással bír a feltöltő nyomás szabályzására. 


 



Néha a legkisebb hibák generálják a legnehezebb diagnosztikai feladatokat. 


---------------------------------------------------------------------------------------- 

A cikk utóélete: 
Ezt az írásunkat szakmai lapunk, az Autotechnika 2010 februári számában teljes terjedelemben megjelentette. 

 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu