Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk. 

Az oldal megtekintésével Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 
×

Értesítés

EU e-Privacy Directive

This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

View e-Privacy Directive Documents

You have declined cookies. This decision can be reversed.

X. esetleírás: Porsche 928 5,0 GT 1990-ből

Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

 

Porsche rajongók jó része szerint az igazi Porsche a 911-es első rendszámtartójától a hátsóig tart. 
Ha a 914-es, vagy a teherautóból származó motorú 924-es, (korai VW LT-kben is ez a kétliteres ketyegett), esetleg a 944-es szériára gondolunk, akkor ennek van némi igazságtartalma. De mi a helyzet pl. a mindössze párszáz darabos 959-es sorozattal? 


Ha a 924/944 szériát nem számítjuk, ez volt az első nagyteljesítményű, orrmotoros Porsche. 
A 928-as nem a Porsche kínálat csúcsa, ettől függetlenül: sportautó a javából. 
A sorozat első darabjait 1978-ban lehetett megvásárolni, és 17 éven át, egészen 1995-ig gyártásban volt, csak V8 motorral készült, 4.5 4,7 5,0 és 5,5 literes lökettérfogattal. Harmincötezer darab talált gazdára. 

A most bemutatásra kerülő 1990-ben készült 5,0 GT a sorozat második legerősebb motorral ellátott tagja, a maga 330 lóerejével. A ma is tekintélyes teljesítmény 20 évvel ezelőtt kiemelkedőnek számított. 



 

A szép hosszú motortér első része a kedvező súlyelosztás miatt szinte üres, de ahonnan elkezdődik a motor, az szerelés szempontjából elég szigorú, kemény terep, a hozzáférhetőség itt is tizedrangú kérdés. Előtérben az üzemanyag nyomás mérésére szolgáló műszer. 


 

A kocsi egy szervizből került hozzánk, időszakos hibával. Teljesen korrekt motorműködés után, kiszámíthatatlan időközönként leesik a teljesítmény, az alapjárat bizonytalanná válik. Korábban az üzemanyag szivattyút már újra cserélték, a légtömegmérőt egy felújítottra, ezek nem hozták meg a várt eredményt. 

A kompresszió végnyomás értéke korrekt, 11 és 12 bar közötti. 
A gyár ezt a modellt egy Bosch LH 2.3 befecskendező rendszerrel szállította. 
Az összes Autodata kiadványt végigböngészhetjük: semmi, hasznosítható info nem áll rendelkezésre, kapcsolási rajzban, lábkiosztás megadásban ne is reménykedjünk. 
Autocom ADP 186: nem is ismeri ezt a típust. 
Sebaj, van más is, pl: Haynes Engine Management. Az a szó, hogy Porsche, elő sem fordul. 

Mivel a modellsorozat néhány darabjával az évek során már találkoztunk, az akkori feljegyzéseinket megkeresve már nem volt teljesen reménytelen a helyzet. 

Aki Porsche motormenedzsment hibafeltárásra vállalkozik, számítson rá: használható információt találni a típushoz nem egyszerű. (Az okát nem egészen értjük.) Az alábbi néhány sor esetleg segíthet egy keveset. 


 

Az anyósülés lábterében találjuk a rendszer lelkét. Sárga nyíl jelzi a gyújtásvezérlő elektronika csatlakozóját, piros az LH 2.3 ECU-é. 


Az ECU Bosch száma: 0 280 002 506, rendelés esetén: 0 986 262 622 (LH 2.3). 
Érintkezők száma: 35. 

A lábkiosztás néhány lényeges pontja: 

Az ECU: 
4, 9, 35 lábai: tápellátás. 
5, 17: test. 

Az ECU: 
8. lába: LMM 1. kivezetés 
9. " : LMM 2. kivezetés (LMM táp) 
6. " : LMM 3. kivezetés 
7. " : LMM 5. kivezetés 
LMM 4. kivezetés: test 

A két hengersor közös kipufogócső szakaszába épített lambda-szonda jelvezetéke az ECU 24. kivezetéséhez csatlakozik. 

Gyújtás jel: ECU 1. lábra jut. 
A fojtószelep kapcsoló teljes terhelés és alapjárat jelei: az ECU 2. és 3. lábára kerülnek. 
A hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő: 13. láb. 
A 8 db. befecskendező szelep párhuzamosan van kötve, az ECU 18. lába szaggatja az áramkört. 
Az ECU 27. lába az aktívszén-tartályé. 
Az alapjárati szelep ECU 33. lábával van összekötve. 

A hibafeltárás esélyei nem voltak kedvezőek, előfordult, hogy másfél órás hibátlan működés után a hiba csak néhány másodpercre jelentkezett. 
Az üzemanyag ellátás vizsgálata adta a legkevesebb feladatot: a nyomásmérőt felszerelve látható volt, hogy az előírt nyomás mindenkor rendben. 
A fent megjelölt tápellátási pontok vizsgálata következett, ilyenkor azt kell vizsgálni, hogy a hiba beálltakor a táp nem rogyik-e meg (akár a pozitív, akár a test). Ez is OK. 
Gyújtásjel és hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő: végig rendben. 
A légtömegmérő hibája bőven elő tud idézni ilyen jellegű hibát, a jelvezetékre rá kell állni, és várni... és várni... és várni, amíg a hiba elő nem jön. (Még akkor is, ha a megbízónk felújítottra cserélte. Biztos, amit látunk.) Végül kiderült: ez is hibátlan. 
Lambda szonda: végig megfelelően működött. (Itt még csak egy van.) Viszont egy használható info: a hiba beálltakor a jelvezetékén a generált feszültség 0 Volt körüli, ez szegény keveréket jelent. 

A befecskendezési idő célszerűen az ECU 18. lábán vizsgálható, de ez bármelyik befecskendező szelepnél is megoldható, a nyolc szelep egyszerre nyit illetve zár. (Ne felejtsük el, 20 éves technika.) 
Normál működés közben alapjáraton a befecskendezési idő: 2,3-2,8 ms. 

A hiba megjelenésekor ez leesik 1,4-1,6 ms körüli értékre. Ilyenkor minden szóba jöhető jeladó hibátlanul működik, tápellátás hibátlan, tehát az ECU "kutya köteles lenne" a normál üzemhez tartozó befecskendezési időt tartani. 

A hibafeltárást az is nehezítette, hogy - mivel ahogy említettük, az összes szelep egyszerre kap vezérlést - akár már egyetlen rendhagyóan rövid-, ill. hosszú impulzus azonnali motorleálláshoz vezethet. Ilyenkor célszerű használni azokat a mérőeszközöket, amik rögzítik - ha lehet, több csatornán - az eseményeket. Ha 35 láb közül csak 25 jöhet számításba, és átlagosan 30 percenként jelentkezik a hiba, 5 óra minimálisan szükséges az elektronikus elemzéshez. És ebbe nem számítjuk bele a mechanikus vizsgálatot, az ECU ki- és visszaszerelését, amik ugyancsak jelentős időt vihetnek el. 
 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu