Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk. 

Az oldal megtekintésével Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 
×

Értesítés

EU e-Privacy Directive

This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.

View e-Privacy Directive Documents

You have declined cookies. This decision can be reversed.

A folyamatos benzinbefecskendezés: K, K-Lambda, KE-Jetronic I.

A mindennapi gyakorlatban egyelőre a legtöbb benzinmotoros gépkocsi esetében külső keverékképzéssel találkozunk, amelyek alapvetően: 

A FOLYAMATOS működésűek jellemzője, hogy a motor működése közben a befecskendező szelepek - valamilyen mértékben - állandóan nyitva vannak. (Ez alól kivétel egyes típusokon az ún. tolóüzemi lekapcsolás esete.) 

A legelső, sorozatgyártású személygépkocsikon alkalmazott ilyen befecskendező rendszerek a Bosch illetve a Kugelfischer munkásságának az eredményei. 

Képünk egy, a Mercedes 2,5 literes, hathengeres motorjaihoz rendszeresített, Bosch gyártmányú példányt mutat be, melyet 1963-től a '70-es évek első harmadáig gyártottak. A befecskendező szelepek 15...17 bar nyomáson nyitnak. A fotón látható egység a gyártási ciklus első szakaszából származik, később néhány módosításra került sor. Ma már inkább csak technikatörténeti érdekesség, ismereteink szerint javításával - professzionális minőségben - Németországban is csak egyetlen vállalkozás foglalkozik. Idehaza nagyon kevésen ismerik, főleg a veteránautók javításával foglalkozók. 

De hogy 45 évvel ezelőtt milyen minőségi szintet képviselt a Bosch, jól mutatja fotónk. 
A ki tudja, hány százezer, vagy hány millió km-t leszolgált fődarab néhány évet egy oldalfal nélküli helyiségbe volt kidobva, mielőtt mi megkaptuk. A mikrométeres mérés tanulsága szerint a hat "bütyök" méretkülönbsége elhanyagolható, a legnagyobb eltérés: 0,18 mm. (Manapság nem ritka a három év alatt millimétereket megkopni képes vezértengely. Fejlődünk, haladunk, ez vitathatatlan. Néha sajnos visszafelé.) 

A ma még viszonylag nagy számban működő, egyetlen mechanikus benzinbefecskendező rendszer a Bosch cég által kifejlesztett, piacra vezetett és gyártott K-Jetronic. Továbbfejlesztett változata az elektronikus vezérlőegységgel rendelkező KE-Jetronic. 

Az üzemanyag szivattyú itt egy nyomástárolón és szűrőn keresztül a mennyiség-elosztóba juttatja a benzint. A rendszernyomás jellemzően 5,2...5,6 bar körüli érték. 

A fotón egy KE-Jetronic levegő mennyiségmérő és mennyiség elosztó egysége szerepel ugyan, de az alapfunkciók azonosak, mint a K-Jetronic esetében. 

A levegő mennyiségmérő (1) - mint a neve is mutatja - méri a motor által beszívott levegő mennyiségét. Legfontosabb eleme, a torlótárcsa (2) a beszívott levegő mennyiségének megfelelő mértékben emelkedik fel alaphelyzetéből (ábránkon a szemléletesség kedvéért teljesen felemelt helyzetben). A levegő mennyiségmérőre van építve a mennyiség elosztó (4) - szakmai tájszólásban "injektorfej" becenevet kapott -, melynek vezérlődugattyúja egy áttételen keresztül a torlótárcsa mozgásával arányosan emelkedik, illetve süllyed. 

Szétszedtük a levegő mennyiségmérőt, de ez egyben a szerkezet végét is jelenti. Összeszerelt, eredeti állapotában a házban a tengely egyik végét egy rugóterhelésű golyó támasztja, másik végén a gyárban precízen beállítják a rugó előfeszítését. Ezt műhely körülmények között reprodukálni nem lehet, szétszerelés után a szerkezet soha nem lesz tökéletes. 

Az 1. jelű torlótárcsát egy kar (2) köti össze a tengellyel. A vezérlődugattyú emelését végző görgő (4) nem közvetlenül a karon van elhelyezve, hanem egy másik, szintén a tengely körül elforduló segédkaron (3). 
A kar és a segédkar egymáshoz viszonyított helyzetét egy állítócsavarral tudjuk korrigálni (5). Ez közismerten a "CO állító csavar". Befelé csavarva a torlótárcsa azonos helyzetében a segédkar felfelé elmozdul, a rá szerelt görgő feljebb emeli a vezérlő dugattyút, a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyisége nő. Értelemszerűen a CO csavart kifelé csavarva a keverék benzinben szegényebb lesz. Megfigyelhető még a potenciométer két csúszkája (6), ezek a tengelyen "örökre vannak vasalva". Szétszerelés után ezek ismételt korrekt (!) pozicionálása szinte reménytelen. 

A motor hengereibe, a befecskendező szelepeken keresztül jutó üzemanyag mennyisége arányos a vezérlődugattyú megemelésének mértékével. A befecskendező szelepek 3,3 bar nyomáson nyitnak. A hideg motor benzinben dúsabb keveréket igényel, ezt a felmelegedésszabályzó biztosítja. Az elv: a vezérlődugattyú tetejére ható hidraulikus nyomás gátolja annak felfelé történő elmozdulását. Ezt a nyomást (vezérlő nyomás) a felmelegedésszabályzó a motor hideg állapotában kb. 0,6-0,8 bar értékre állítja be, ilyenkor a keverék benzinben dús. A motor melegedése során ez az érték növekszik, üzemmeleg motornál eléri a 3,6-3,8 bar-t, az előírt CO értéket ilyenkor kell beállítani. 

Tapasztalataink szerint a rendszer legsérülékenyebb eleme a felmelegedésszabályzó, működését érdemes kicsit részletesebben megismerni. A bemelegedésszabályzó néven is illetett alkatrészre a német szakirodalom Warmlaufregler, az angol Warm Up Regulator megjelölést használja.

WUR, warmlaufregler, warm up regulator, bemelegedés szabályzó, k-jetronic

Balra egy új felmelegedésszabályzó, jobbra egy felújított, középen egy szétszerelt példány. 

WUR, warmlaufregler, warm up regulator, bemelegedés szabályzó, k-jetronic

Fotónk a felmelegedésszabályzó központi elemét szétszerelt állapotában mutatja, itt dől el a vezérlődugattyú tetejére ható nyomás mértéke. A kék nyíllal jelölt furat van hidraulikusan összekötve a mennyiség elosztóval, az itt lévő nyomás hat a vezérlődugattyúra. A piros nyíllal jelölt furatból az üzemanyag a visszafolyó vezetékbe kerül. Középen a mindössze 0,054 mm vastagságú acélmembrán látható, melynek (összeszerelt állapotban) egyik oldalára az üzemanyag nyomása, másik oldalára egy rugó nyomása hat a sárga nyíllal jelölt kis tárcsán keresztül. Ebből következik, hogy minél nagyobb a rugó nyomása, annál kevesebb benzin tud a visszafolyó ágon elfolyni, ez magas vezérlőnyomást jelent. 

WUR, warmlaufregler, warm up regulator, bemelegedés szabályzó, k-jetronic

A jobb érthetőség kedvéért kivágtuk egy bemelegedésszabályzó oldalát, így a működését egyszerűbben nyomon tudjuk követni. 
A fotón szereplő állapot a rendszer hideg állapotának felel meg. Egy bimetál - zöld színű fűtéssel - látható módon a rugóerőt csökkenti, a visszafolyó ágba több benzin folyik, kicsi a vezérlőnyomás, benzinben dúsabb a keverék. A hideg motor indítása után a bimetál - részben saját fűtésének, részben a motor által termelt hő hatásának következtében - a piros nyíl irányában lassan elmozdul. A membránra ható rugóerő növekszik, így egyre csökken a visszafolyó üzemanyag mennyisége, nő a vezérlőnyomás, ami gátolja a vezérlődugattyú emelkedését, a keverék egyre szegényebb lesz, egészen a beállított vezérlőnyomás eléréséig. 
A leírás a bemelegedésszabályzók alapesetére vonatkozik, egyes esetekben a keverék további korrekcióját is a bemelegedésszabályzó biztosítja (a képen szereplő esetben is). 

Az alábbi fotó a leggyakrabban alkalmazott keverékkorrekciós megoldást mutatja be. 
A vákuumkamra belsejébe pillantani csak roncsolás után lehet, az így szétberhelt darab többé már nem lesz működőképes. 

WUR, warmlaufregler, warm up regulator, bemelegedés szabályzó, k-jetronic

Alacsony terhelésnél, motorfék üzemben a fojtószelep nagymértékben zárva van, a szívószelepekhez csatlakozó szívótérben jelentős vákuum alakul ki. A felmelegedésszabályzó alján elhelyezett vákuumkamrára - a kép előterében látható csövön keresztül - a szívótérben uralkodó nyomás (ilyenkor: vákuum) hat, minek következtében a membrán (sárga nyíl) a rá szerelt rugótányérral felfelé elmozdul (piros nyíl). Az acélmembránra ható rugóerő így megnő, a fent vázoltak szerint ez a vezérlőnyomás emelkedését váltja ki, az égéstérbe jutó keverék benzinben szegényebb lesz. Gázadásra a vákuum csökken, a rugótányér most lefelé mozdul el, a keverék benzinben dúsabbá válik. A piros színű, felső gumilap a kamra tömörzárását hivatott biztosítani, porladása, kilyukadása ugyanazt az eredményt hozza, mint az alsó, (működtető) membráné: ez a funkció működésképtelenné válik. 

WUR, warmlaufregler, warm up regulator, bemelegedés szabályzó, k-jetronic

Konstrukciós hiba egy Ferrari 308 GTSi motorterében: a bemelegedés szabályzó nem közvetlenül a motorra van szerelve, hanem egy gumiágyas tartólemezre. Így a motor leállítása után jóval gyorsabban visszahül, mint maga a motor, ilyenkor indításnál keverékképzési zavarok léphetnek fel.

warmlaufregler warm up regulator felmelegedés szabályzó 11.jpg

A motor hideg állapotban történő indításakor rövid ideig az ún. hidegindító szelepen keresztül kap még több benzint a motor. Az ábrán követhető módon a hidegindító szelep csak az önindító működtetésének idején lehet nyitva, ezen belül is csak akkor, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete nem éri el a thermo-időkapcsoló működési tartományát. (Általában 30....35°C) 

A hidegindítást követő felmelegítési fázisban a motor többletlevegő igényét a fojtószelep előtti és utáni teret összekötő pótlevegő-tolattyú biztosítja. Hideg állapotban egy részben körbeforduló blende egy kis rést (nyíl) hagy szabadon a tolattyú két csőcsatlakozása között. A motor beindítása után a beépített fűtőbetét, valamint a motor melegítő hatására a rés folyamatosan bezáródik, és legfeljebb 10 perc után teljesen eltűnik. Egyes típusok más módon, a hűtőfolyadék hőmérsékletétől függően teszik átjárhatóvá, illetve zárják a tolattyú két csőcsonkja közötti szakaszt. 

A rendszer 1973-tól óriási mennyiségben került beépítésre, döntően európai gépkocsikba. Ezt használta az Audi, a BMW, a Ford, a Mercedes, a VW, a Porsche, a Saab, a Volvo, a Ferrari... 

Az alapverzió semmi elektronikát nem tartalmazott. 
Bár ma már őskövületnek számítanak, mégis gyakori az előfordulásuk. 

WUR, warmlaufregler, warm up regulator, bemelegedés szabályzó, k-jetronic

Egy Ferrari Mondial levegőmennyiség mérő/mennyiségelosztó egységének vizsgálata. 
A Mondialt 1980-ban mutatták be, a 3 literes V8 motor ehhez a modellhez már csak befecskendezős (K-Jetronic) verzióban készült, teljesítménye kezdetben 214 lóerő volt. 
Egy ilyen, kiszerelt állapotban történő vizsgálat során a beépített helyzettel teljesen azonos körülményeket biztosítunk, a kép előterében egy hidraulikusan bekötött felmelegedés szabályzó. 

A fenti mennyiségelosztó, alulnézetben, kiszerelt vezérlődugattyúval. Eddig és ne tovább - az egyedüli gyártó, a Bosch nem engedi az egység szétszereléses javítását. A szerkezet további megbontása jó eséllyel egyben annak végleges leselejtezését is jelenti. A mi gyakorlatunkban ez azt jelenti, hogy a teljesen szétszerelt egység aprólékos, szakszerű összeszerelése után kiderül: négy esetből három alkalommal felesleges volt az igyekezet, a mennyiségelosztó nem működik megfelelően. Utángyártott mennyiségelosztótól nem kell tartanunk: a rendszer lelke rendkívül finom megmunkálású, nagyon finom illesztésű alkatrészeket tartalmaz, gyártása magas szintű technológiai hátteret feltételez. 

Ha mégis tovább megyünk a megbontással, kiszerelhetjük a vezérlő hüvelyt. 
A vezérlőhüvely és a vezérlődugattyú egy finommechanikai remekmű, igen kis tűrésekkel. 

A vezérlőhüvelyen a motor hengerszámának megfelelő vezérlőrés található. A vezérlőrés szélessége 0,2 mm! 
Az egység leggyakoribb hibája a szűrő ill. a kis keresztmetszetek eltömődése, ami gyakran javíthatatlan. 

A K-típuscsalád az elszennyeződésre fokozottan érzékeny. Amíg a benzin a szakaszos működésű rendszereknél csak a szivattyúval, szűrővel, csövekkel, nyomásszabályzóval, befecskendező szelep(ek)kel találkozik, addig itt olyan elszennyeződésre hajlamos, igen finoman megmunkált alkatrészek is belépnek a sorba, mint a bemelegedés szabályzó, mennyiség elosztó, elektrohidraulikus nyomásállító (KE). 

2016 MÁRC. 31 UTÁN MÁR NEM VÁLLALJUK A KUGELFISCHER, D- K- KE JETRONIC RENDSZEREK JAVÍTÁSÁT. AZ ÜZEMANYAG RENDSZEREK REMÉNYTELENÜL ELSZENNYEZŐDTEK, ELHASZNÁLÓDOTTAK, A FONTOSABB ALKATRÉSZEKET ÚJ ÁLLAPOTBAN BESZEREZNI GYAKRAN MÁR LEHETETLEN, AMELLETT, HOGY MEGFIZETHETETLENÜL DRÁGÁK. A VEVŐK ÁLTAL BONTÓKBAN FELLELT HARMINC, NEGYVEN ÉVES ALKATRÉSZEK KÖZÖTT NINCS KIFOGÁSTALAN, SOKKAL GYAKORIBB A MŰKÖDÉSKÉPTELEN, ÉS EZEKBŐL KELLENE HASZNÁLHATÓ AUTÓT VARÁZSOLNI. MINDEN EGYES ILYEN RENDSZEREKKEL SZERELT AUTÓ JAVÍTÁSÁVAL VESZTESÉGET TERMELTÜNK, MIVEL A TÉNYLEGES IDŐRÁFORDÍTÁS TÖREDÉKÉT TUDJUK CSUPÁN ÉRVÉNYESÍTENI.

A KISZERELT BEMELEGEDÉS SZABÁLYZÓK FELÚJÍTÁSÁT ÉS A BEFECSKENDEZŐ SZELEPEK VIZSGÁLATÁT, TISZTÍTÁSÁT TOVÁBBRA IS VÁLLALJUK.

 

A cikk folytatódik, lapozzon! 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu